從2012年開始，歐盟將航空業(yè)排放加入其排放交易體系(EUETS)中。除歐盟航空企業(yè)外，在歐盟起飛和降落的非歐盟航空企業(yè)也包括其中。

　　今年3月中旬，中國航空運輸協(xié)會(CATA)代表中國航空公司對歐盟提出聲明，反對這種單邊主義作法。剛結束的曼谷氣候談判特設工作組會議上，包括中國在內(nèi)的發(fā)展中國家認為歐盟應自己實現(xiàn)其2020年減排目標，國際航空業(yè)減排應在多邊談判平臺上進行。而另一則4月中旬的信息也令人關注：中國民航總局(CAAC)出臺了民航業(yè)節(jié)能減排工作指導意見，提出國內(nèi)民航業(yè)2020年實現(xiàn)能源和碳強度22%的自主減排目標。

　　國際談判中的航空業(yè)減排

　　全球航空業(yè)碳排放量約7億噸 (約一半來自國際航空排放)，占全球總排放的2.4%。航空業(yè)排放在1990到2006年間增長了98%，增長速度為行業(yè)之首。據(jù)估計到2020年航空業(yè)排放達到8億噸，到2050年航空業(yè)排放將占全球排放總量的2.5-10%。

　　UNFCCC框架下包括了航空業(yè)排放控制，但因國際航空排放涉及多個國家，不易劃分排放范疇，一直僅在技術層面探討。京都議定書(KP)沒有限制附件1國家的國際航空排放。到2009年哥本哈根議定書和2010年的坎昆會議文本中，國際航空業(yè)排放亦未有突破。“共同但有區(qū)別原則(CBDR)”仍然是發(fā)達國家和發(fā)展中國家在國際航空排放減排分配上的主要分歧。這也正是CATA反對EUETS覆蓋國際航空排放的理由之一，同時也認為歐盟違背了包含航空業(yè)的《芝加哥公約》的公平公正性問題。

　　在氣候適應性資金問題上也涉及航空業(yè)排放。坎昆會議成立的“綠色氣候基金”，計劃在2020年全球從私人部門籌資1000億美金幫助發(fā)展中國家應對氣候變化，國際航空在籌資考慮范疇內(nèi)。籌資方式包括航油或旅客征稅，這種方式仍諸多爭議：一是這不能直接促使航空業(yè)減排；二是對國際航空業(yè)征稅必須符合CBDR，而這點目前較難解決；第三，發(fā)展中國家和行業(yè)協(xié)會還擔憂此舉對國際旅游業(yè)的影響。

　　國際民用航空組織(ICAO)和歐盟推進航空業(yè)減排

　　UNFCCC之外，ICAO實則主要起到促進航空業(yè)減排。在KP第2條里提到附件1國家需與ICAO合作控制或削減國際航空業(yè)排放。2010年10月ICAO第37次會議上，所有成員國承諾了一個框架性減排目標：到2020年全球燃油效率平均每年提高2%，從2021年到2050年爭取實現(xiàn)每年能效提高2%；到2020年實現(xiàn)航空業(yè)實現(xiàn)碳中和；在2013年推出飛機引擎的國際碳排放標準。然而這些僅整體性目標，未對單獨成員國有具體限制和強制要求。另外要等到2013年的第38次會議討論該框架的可行性(包括碳交易市場機制)?？梢奍CAO平臺上從承諾到履約的減排還需要時日。

　　EUETS在航空業(yè)履約減排上走在最前面。從歐盟角度出發(fā)，其希望通過區(qū)域減排推動國際航空減排，但其包括國際航空排放的作法讓一些航空發(fā)達的非歐盟國家反對。除中國外，在09年底美國航空業(yè)就因本國航空被納入EUETS起訴英國。歐盟決議中稱希望和非歐盟國家保持交流和協(xié)商：其決議第17條指出非歐盟國家可采納有EUETS減排效果有對等措施(equivalent measure)，并考慮將EUETS與該措施對接。另外，歐盟也希望通過推動其他國家碳交易體系發(fā)展，將ETS與其他國家連接。但從實際出發(fā)，非歐盟國家的交易體系大多未有所推遲，更何況實際交易體系對接的磨合時間。若2012年初EUETS如期納入航空業(yè)排放，則可推測在2012年前，非歐盟國和歐盟會主要集中在“對等措施”內(nèi)容的磋商談判。

　　限碳世界中的航空業(yè)發(fā)展

　　政府間談判和訴訟仍在進行，目前尚未知EUETS是否在非歐盟航空排放交易上有調(diào)整。但可以確定一點：航空業(yè)正式進入限碳世界。航空業(yè)是一個高度競爭和資本密集的行業(yè)，任何市場結構調(diào)整和政策制變動都很可能造成顯著影響。若僅從行業(yè)角度思考，限碳世界中的航空業(yè)需要考慮哪些因素來調(diào)整自身發(fā)展？

　　首先當然是碳排放成本。ICF估算在2010-2013間EUETS對航空公司的新增成本在13億到20億歐元，到2020年增至65億到130億歐元。標準普爾近期估算2012-2013年新增成本約11.25億歐元(以15歐元噸/CO2)。航空業(yè)是碳交易的凈需求方，若EUETS碳價格上升，碳排放成本還會增加。在航空燃油開支，飛機租賃和折舊費用上，限碳勢必帶來航空業(yè)整體運營挑戰(zhàn)。然而到底是利是損，則需看每家航空企業(yè)如何優(yōu)化碳資產(chǎn)，將成本轉(zhuǎn)變成競爭優(yōu)勢。

　　其次，如何減碳。航空碳排放與航油消耗及航線路程密切相關。航空業(yè)對航油波動非常敏感，因而提高航油效率減少開支已是航空公司首要任務。行業(yè)預測未來旅客周轉(zhuǎn)量會繼續(xù)增長，那么只有提高燃油效率才可降低運力增長帶來的碳排放。航空公司及飛機制造商需通過各種方式提高燃油效率，如減少機身重量、提高空氣動力和升級引擎等。

　　在航線方面，未來新增航線及現(xiàn)有航線新增班次都會增加碳排放，航空公司需要短期和中長期的航線網(wǎng)絡及機隊機型組合是否需要調(diào)整。但從行業(yè)增長看，航空公司不太可能通過縮短里程上來達到減少碳排放。因而從根本上講，需要實施綜合航空規(guī)劃戰(zhàn)略實現(xiàn)減排目標，其中包括了機隊的規(guī)劃，機身和引擎技術改進、運營措施，以及最終采取清潔燃料。

　　第三，對于非歐盟航空企業(yè)，可考輔助措施參與國內(nèi)碳市場。前文提到“對等措施”，這對于發(fā)展中國家來說，可能是一個探索國內(nèi)行業(yè)型碳市場的機會。如近期CAAC國內(nèi)民航減排指導中提到，可以適國際和國內(nèi)情況采取市場機制實現(xiàn)減排。從短期看，航空業(yè)可開展自愿性碳中和。通過開發(fā)自愿性企業(yè)碳中和或鼓勵旅客碳補償，可逐步提高航空公司參與碳市場的經(jīng)驗，又可幫助增加碳市場需求，推進國內(nèi)碳交易發(fā)展。

　　第四，航空排放除了CO2(70%)外，還有水蒸氣(約29%)，氮氧化物(NOx)、CO、硫氧化物(SOxO)和顆粒物。非CO2排放物的環(huán)境和溫室氣體效應不能忽略，從航空業(yè)中長期環(huán)境履約管制看，航空企業(yè)有必要盡早考慮綜合污染排放控制策略。