從2012年開始，歐盟將航空業排放加入其排放交易體系(EUETS)中。除歐盟航空企業外，在歐盟起飛和降落的非歐盟航空企業也包括其中。

　　今年3月中旬，中國航空運輸協會(CATA)代表中國航空公司對歐盟提出聲明，反對這種單邊主義作法。剛結束的曼谷氣候談判特設工作組會議上，包括中國在內的發展中國家認為歐盟應自己實現其2020年減排目標，國際航空業減排應在多邊談判平臺上進行。而另一則4月中旬的信息也令人關注：中國民航總局(CAAC)出臺了民航業節能減排工作指導意見，提出國內民航業2020年實現能源和碳強度22%的自主減排目標。

　　國際談判中的航空業減排

　　全球航空業碳排放量約7億噸 (約一半來自國際航空排放)，占全球總排放的2.4%。航空業排放在1990到2006年間增長了98%，增長速度為行業之首。據估計到2020年航空業排放達到8億噸，到2050年航空業排放將占全球排放總量的2.5-10%。

　　UNFCCC框架下包括了航空業排放控制，但因國際航空排放涉及多個國家，不易劃分排放范疇，一直僅在技術層面探討。京都議定書(KP)沒有限制附件1國家的國際航空排放。到2009年哥本哈根議定書和2010年的坎昆會議文本中，國際航空業排放亦未有突破。“共同但有區別原則(CBDR)”仍然是發達國家和發展中國家在國際航空排放減排分配上的主要分歧。這也正是CATA反對EUETS覆蓋國際航空排放的理由之一，同時也認為歐盟違背了包含航空業的《芝加哥公約》的公平公正性問題。

　　在氣候適應性資金問題上也涉及航空業排放。坎昆會議成立的“綠色氣候基金”，計劃在2020年全球從私人部門籌資1000億美金幫助發展中國家應對氣候變化，國際航空在籌資考慮范疇內。籌資方式包括航油或旅客征稅，這種方式仍諸多爭議：一是這不能直接促使航空業減排；二是對國際航空業征稅必須符合CBDR，而這點目前較難解決；第三，發展中國家和行業協會還擔憂此舉對國際旅游業的影響。

　　國際民用航空組織(ICAO)和歐盟推進航空業減排

　　UNFCCC之外，ICAO實則主要起到促進航空業減排。在KP第2條里提到附件1國家需與ICAO合作控制或削減國際航空業排放。2010年10月ICAO第37次會議上，所有成員國承諾了一個框架性減排目標：到2020年全球燃油效率平均每年提高2%，從2021年到2050年爭取實現每年能效提高2%；到2020年實現航空業實現碳中和；在2013年推出飛機引擎的國際碳排放標準。然而這些僅整體性目標，未對單獨成員國有具體限制和強制要求。另外要等到2013年的第38次會議討論該框架的可行性(包括碳交易市場機制)。可見ICAO平臺上從承諾到履約的減排還需要時日。

　　EUETS在航空業履約減排上走在最前面。從歐盟角度出發，其希望通過區域減排推動國際航空減排，但其包括國際航空排放的作法讓一些航空發達的非歐盟國家反對。除中國外，在09年底美國航空業就因本國航空被納入EUETS起訴英國。歐盟決議中稱希望和非歐盟國家保持交流和協商：其決議第17條指出非歐盟國家可采納有EUETS減排效果有對等措施(equivalent measure)，并考慮將EUETS與該措施對接。另外，歐盟也希望通過推動其他國家碳交易體系發展，將ETS與其他國家連接。但從實際出發，非歐盟國家的交易體系大多未有所推遲，更何況實際交易體系對接的磨合時間。若2012年初EUETS如期納入航空業排放，則可推測在2012年前，非歐盟國和歐盟會主要集中在“對等措施”內容的磋商談判。

　　限碳世界中的航空業發展

　　政府間談判和訴訟仍在進行，目前尚未知EUETS是否在非歐盟航空排放交易上有調整。但可以確定一點：航空業正式進入限碳世界。航空業是一個高度競爭和資本密集的行業，任何市場結構調整和政策制變動都很可能造成顯著影響。若僅從行業角度思考，限碳世界中的航空業需要考慮哪些因素來調整自身發展？

　　首先當然是碳排放成本。ICF估算在2010-2013間EUETS對航空公司的新增成本在13億到20億歐元，到2020年增至65億到130億歐元。標準普爾近期估算2012-2013年新增成本約11.25億歐元(以15歐元噸/CO2)。航空業是碳交易的凈需求方，若EUETS碳價格上升，碳排放成本還會增加。在航空燃油開支，飛機租賃和折舊費用上，限碳勢必帶來航空業整體運營挑戰。然而到底是利是損，則需看每家航空企業如何優化碳資產，將成本轉變成競爭優勢。

　　其次，如何減碳。航空碳排放與航油消耗及航線路程密切相關。航空業對航油波動非常敏感，因而提高航油效率減少開支已是航空公司首要任務。行業預測未來旅客周轉量會繼續增長，那么只有提高燃油效率才可降低運力增長帶來的碳排放。航空公司及飛機制造商需通過各種方式提高燃油效率，如減少機身重量、提高空氣動力和升級引擎等。

　　在航線方面，未來新增航線及現有航線新增班次都會增加碳排放，航空公司需要短期和中長期的航線網絡及機隊機型組合是否需要調整。但從行業增長看，航空公司不太可能通過縮短里程上來達到減少碳排放。因而從根本上講，需要實施綜合航空規劃戰略實現減排目標，其中包括了機隊的規劃，機身和引擎技術改進、運營措施，以及最終采取清潔燃料。

　　第三，對于非歐盟航空企業，可考輔助措施參與國內碳市場。前文提到“對等措施”，這對于發展中國家來說，可能是一個探索國內行業型碳市場的機會。如近期CAAC國內民航減排指導中提到，可以適國際和國內情況采取市場機制實現減排。從短期看，航空業可開展自愿性碳中和。通過開發自愿性企業碳中和或鼓勵旅客碳補償，可逐步提高航空公司參與碳市場的經驗，又可幫助增加碳市場需求，推進國內碳交易發展。

　　第四，航空排放除了CO2(70%)外，還有水蒸氣(約29%)，氮氧化物(NOx)、CO、硫氧化物(SOxO)和顆粒物。非CO2排放物的環境和溫室氣體效應不能忽略，從航空業中長期環境履約管制看，航空企業有必要盡早考慮綜合污染排放控制策略。