相較去年11月接近60萬元/噸的價格，如今電池級碳酸鋰的行情說是“打骨折”也不過分。

4月3日，上海鋼聯(lián)數據顯示，電池級碳酸鋰均價報23.25萬元/噸;到4月4日，這個價格再跌0.85萬元/噸至22.4萬元/噸。而上海有色網同一天的數據顯示，國產電池級碳酸鋰均價甚至跌到21.9萬元/噸，和歷史最高點相比跌超6成。

上游開始停產   市場 加速 去庫存化 ？

碳酸鋰價格跌跌不休，車企看著欣慰，但上游供應商卻有說不出的焦慮。根據澎湃新聞報道，江西宜春部分云母提鋰企業(yè)已經選擇停產，以應對這一嚴峻的市場態(tài)勢。

圖片來源： 盛新鋰能

通常25萬元/噸的碳酸鋰價格，被業(yè)內視為不少宜春云母提鋰企業(yè)的利潤盈虧點。而隨著下游新能源車企出現需求疲軟，動力電池廠商開始面臨生產過剩的壓力，電池級碳酸鋰價格正不斷下探，已于近日跌破25萬元/噸。

在之前的文章《碳酸鋰的“drama”時刻：價高買難受，價低不敢買》中曾提到，一段時間以來，業(yè)內仍在加快拋售碳酸鋰，下游客戶不敢下大訂單，海外市場亦出現退單現象。

反映在供需上，是下游正在不斷加快去庫存，以緩解市面碳酸鋰供過于求的現況。按照目前的降價邏輯，就像之前所說，車企的“買方市場”或許將很快到來。然而，上游提鋰企業(yè)紛紛放慢生產步調，是否會“剎停”碳酸鋰價格的下跌，目前來看還是個未知數。

“ 集體停產挺價 ”過于夸張

對于停產挺價傳言，永興材料表示公司目前生產正常，并沒有產線停產。江特電機則表示，公司有部分產線停產，但主要原因是下游需求減少，導致公司庫存增高，從而對產能進行的動態(tài)調整。

進一步講，單靠幾家企業(yè)放慢生產節(jié)奏或者停產讓鋰價止跌上升，可以堪稱是一門玄學。畢竟鋰礦/鋰鹽資源尚且構不成壟斷，也并非只由幾家公司就能掌控。

不過，隨著云母提鋰企業(yè)停產部分產線，電池級碳酸鋰價格的跌幅可能會有所收窄，降到20萬元/噸只是時間問題。因此有聲音指出，和寧德時代等簽署“鋰礦返利”協(xié)議的車企可能會哭暈。早前有媒體猜測理想汽車可能已經簽署了這份合約，不過李想在4月2日回應稱，“我們沒有你們認知的那么蠢”，以此否認了傳聞的真實性。

毋庸置疑，碳酸鋰或者可以說動力電池的價格繼續(xù)下跌是大勢所趨。孚能科技董事長王瑀就表示，今年碳酸鋰價格預計會飛速下降，未來降至10萬元以下也不是沒有可能。

零跑汽車董事長朱江明就指出，碳酸鋰價格每下降10萬元/噸，每度電池的成本便可以減少50元。以70度電池包為例，單車可以節(jié)省3500元的成本。一直以來，動力電池占據了純電動汽車單車價值量的最大部分，也是車企時常掛在嘴邊的成本難題。

而要全面發(fā)展電動汽車，動力電池單價降低是必然條件。在那之前，我們不妨先看看碳酸鋰的價格博弈會進行到哪一階段。