中國新能源汽車市場在2019年出現拐點，全年新能源汽車銷量為120.6萬輛，同比下滑4.0%。這是我國大力推廣新能源汽車十年以來，首次出現負增長。業內稱其為“后補貼時代”，今年新能源車的產業集中度會迅速提升，將是落后產能的淘汰整合之年。但是，新能源汽車發展長期向好沒有改變。特別是2020年隨著一系列配套設施的逐步到位，新能源車市的發展依然可期。工信部部長苗圩曾公開表示，中國汽車市場今明兩年將筑底企穩，預計產銷規模在2500萬輛左右。

補貼退坡幅度遠超預期

我國自2009年大力推廣新能源汽車發展以來，新能源汽車已經急速奔跑了10年，而在2019年首次出現年度銷量下滑。當年，新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。其中，純電動汽車銷售完成97.2萬輛，同比下降1.2%;插電式混合動力汽車銷售完成23.2萬輛，同比下降14.5%;燃料電池汽車銷售完成2737輛，同比增長79.2%。

對于當前新能源汽車銷量回落的主要因素，分析人士都歸結于補貼政策的超預期大幅度退坡。上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良對記者介紹說，2015年4月，由財政部、工信部、發改委、科技部等四部委聯合發布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》提出，新能源汽車補貼將逐步退出，并給出了具體的時間表：2017-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%;2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。但是，2019年下半年的補貼退坡幅度遠超之前的比例：自2019年6月26日起，新能源汽車國家補貼標準降低約50%，地方補貼則直接退出，整體退坡幅度超過70%。這就直接導致了新能源汽車銷量在去年7月之后遭到了斷崖式下跌。除此之外，自2018年下半年以來，中國整體汽車市場銷量的下降，也拖累了新能源汽車的奔跑速度。

今年車市發展依然可期

在1月11日的中國電動汽車百人會論壇(2020)上，工信部部長苗圩公開表示，中國汽車市場今明兩年將筑底企穩，預計產銷規模在2500萬輛左右。這個積極信號的釋放， 給新能源車企也提振了信心。

從2010年政府出臺補貼激勵政策以來，初步預計，我國新能源汽車的中央財政補貼金額超過了千億元，這也使得中國車市成長為全球最大的新能源車市。進入2020年，新能源汽車市場的壓力依然會較大，而今年是國家預計補貼的最后一年，補貼完全退出后，接續補貼后的政策措施，能否繼續推動新能源汽車快速向前發展，至關重要。苗圩表示，我國汽車產業發展進入了調整期，機遇與挑戰并存。目前新能源汽車產業仍然需要國家給予一定的支持，并不能完全走向市場化，國家雖然不可能繼續大幅財政補貼，但是可以通過稅收、使用環節等政策予以引導。殷承良分析稱，目前關于補貼的政策還未正式出臺，不過有大概率與2019年的補貼標準持平。其實，通過2019年11月和12月的數據可以看出，新能源汽車銷售量的表現已經回到退坡以前的平均水平，這表明政策退坡的負面影響正在逐漸恢復當中。由此可見，新能源汽車發展長期向好沒有改變。特別是2020年隨著一系列配套設施的逐步到位，新能源車市的發展依然可期。

市場競爭未來更加殘酷

自2009年“十城千輛”工程開始，中國正式打響了新能源汽車的推廣之路，2011年新能源汽車銷量達到8159輛，2012年為1.28萬輛，2013年進一步增長至1.76萬輛，2014年開始進入高速增長期，雖然2019年銷量出現下降，不過背后也隱藏著消費升級的趨勢。相關數據顯示，此前占據絕對話語權的低廉緊湊級車份額開始下降，代表著品質和品牌的中型車及以上級別的車型陸續走強。2019年下半年，中型和中大型車份額比退補前增長5.1%。期間，以特斯拉、蔚來、奧迪等為首的高階產品成為新能源領域最具人氣的流量王。同時，高調入場的合資和豪華品牌也成為2019年新能源車市的一道亮色，包括大眾初見、國產特斯拉Model 3、奧迪e-tron、奔馳EQC、騰勢X等。

按照相關規劃，中國新能源汽車滲透率2025年要達到25%的目標，因此，未來幾年內，新能源汽車將面臨更加殘酷的市場競爭。自主品牌方面在加速洗牌，其中廣汽新能源AION LX和吉利的幾何A上市，都重塑了品牌標簽;長城的歐拉也憑借獨特的新能源小車定位在市場占據一席之地。不過，大眾、豐田等汽車巨頭都在中國推出新一代的電動化產品，還有新造車勢力頭部車企蔚來、小鵬、威馬都已成功突圍，實現規模交付。業內人士認為，從長期來看，中國仍然是全球汽車市場的核心地區，未來的增長可以預見，新能源汽車在“后補貼時代”會在競爭中重回快車道。