一個問題的答案越短，往往背后的故事越多。
2019年12月底的NIO Day發布會后，蔚來創始人、董事長、CEO李斌在接受采訪時被問到最多的一個問題是，融資從何而來?李斌回應稱以公告為準。這幾乎是所有采訪中他給出的最簡短的回答了。
但背后的故事很快浮出了水面。
1月15日，有自媒體報道稱，廣汽集團計劃10億美元入股蔚來;另有傳聞稱，長城汽車董事長魏建軍提出想控股蔚來。吉利和一汽也是蔚來的潛在投資人。
之后蔚來回應紐交所稱，公司與廣汽探討了融資和戰略機遇，談判尚處于初步階段，并未達成最終協議。
緊接著1月16日，廣汽集團發布公告稱“消息不實”。公告表示，“雙方就蔚來汽車(NIO.US)的融資計劃有所探討，但仍處于早期階段，并未形成任何有約束力的協議。最終能否達成一致，存在較大不確定性。未來，該公司即使參與，預計會通過子公司以部分自有資金對外募集基金的方式參與投資，預計自有資金及募集基金總金額不超過1.5億美元。”
問題和傳聞背后，折射的是蔚來在2019年所遭遇的發展壓力，以及外界對蔚來如何走出困境的關注與擔憂。其中資金問題是焦點中的焦點。
蔚來發布的2019年第三季度財報顯示，蔚來的資產負債率高達112%，超越了100%的紅線，流動速率降到上市以來最低，僅為0.78;一些分析師在第二季度已經預測到了蔚來資金緊張的情形，并將蔚來的評價降低為了賣出;之前傳說的亦莊國投投資100億元合資建廠遲遲未落定……
蔚來的處境有其自身的特殊性，也有行業共性。正如李斌在接受采訪時所說，汽車公司通過合縱連橫、各種調整來求生存，并不少見，“對于蔚來來說，我們讓這個公司能夠生存、不斷發展，是對用戶最大的責任”。
受益于2019年6月ES6的交付，蔚來全年累計交付20565臺，達到了全年2萬輛目標。2019年12月30日，蔚來三季報發布，虧損低于預期，公司股價當天一路上揚，上漲超53.72%，收于3.72美元，市值達到39.09億美元。截至發稿時，蔚來最新市值為45.16億美元。
李斌不否認，2019年對蔚來充滿了挑戰。“我們被左一拳、右一拳打趴在地上，爬起來，又被打趴，又爬起來，但是我們站住了。”李斌說，“被打倒又站起來的人的韌勁，值得去期待。”
“悶頭穿過世界”
2019年的NIO Day在深圳春繭體育館舉行，最近爆紅的旅行團樂隊唱了一首《生命是一場馬拉松》，“在生命這場馬拉松上的田野，推開門之前，生活是個田野，痛苦伺機而來，無以排遣，想要個起點，濃濃的黑夜，悶頭穿過世界。”
歌詞應該反映了李斌當時的心境。在2019年前9個月，蔚來位列國內高端新能源SUV市場前十。但是即使如此，對于李斌和蔚來而言，要實現全年盈利，毛利率轉正仍需要一定時間。
拉動銷量、賣出更多的車，成為蔚來在2019年對外傳遞的主要信號。在2019年底出席活動時，李斌解釋自己公開亮相的次數減少，是因為“忙著賣車”，他演講稿也有不少內容是給銷量“拉票”。
在他看來，蔚來在2019年學到的東西就是“有堅持、有調整”。
2019年整個車市的調整力度之大，超出了李斌的預期。“我們有心理準備，但是總體上還是稍稍樂觀了一點。”除了外部大環境的壓力，內部挑戰也出現了。
某種程度上，印證了李斌在公司上市后第一次高管會上提出的擔心：“飛機剛起飛的時候是最危險的，很容易失速。”
“即使William(李斌英文名)幾次說過要防止失速，但還是失速了。”蔚來用戶發展副總裁朱江在微博寫道，“那時候我們像一家大企業一樣運作著，人員結構臃腫，運作效率不高。人老說‘長得著急了點兒’，未老先衰，差不多這意思吧。”
在朱江看來，真正讓大家清醒的事兒，以及他認為蔚來目前為止最大的災難，是電池燃燒。
“那四次燃燒把企業和品牌的底線燒穿了，但也燒醒了所有人。那是我感覺史上企業凝聚力行動力最強的時刻，二十幾天把全部近五千塊分散于全國各地的用戶電池召回和更新。這種精神也很棒延續了下來!”朱江寫道。
另外，為了化解2019年的交付壓力，蔚來的人員在2018年第四季度增加過快。清醒之后的蔚來進行的主要動作之一，就是人員調整，提高效率。
“我們前兩年因為追求速度，對于管理的精細化、效率處理得不夠，最近在做一些減肥的事。但是我們會特別注意保護公司的實力，2019年好幾輪人員調整過程中，我們在之前花相當多的時間，自下而上每個部門提報核心關鍵人員、技術骨干和用戶一線的關鍵觸點，先把留誰界定好了，接下來的瘦身工作會變得相對容易一些，盡量避免出現逆向淘汰。”蔚來聯合創始人、總裁秦力洪說。
李斌認為，這是像蔚來這個階段的公司不愿意做但必須做的事情，“這也是一個很好的機會，讓我們把自己的運營變得更加精益，把我們的效率提得更高，把管理細節抓得更細”。
他在2019年1月初的年會提出，蔚來已經進入發展的第二階段，即資格賽階段。之前只是熱身賽，而在資格賽階段要保證自己能活下去，能有參與競爭的資格。“所以，在資格賽階段，要把這些內功做好，把每分錢都花好，不需要花的錢堅決不花。”
在這一思路下，2019年蔚來出售旗下FE方程式車隊，收購方為力盛賽車，蔚來轉為贊助商。
與此同時，蔚來的渠道建設思路也在調整——與合作方共同建設NIO Space的力度明顯加大。截至2019年12月，蔚來空間數量達48家。
研發上，過去蔚來的研發方向可謂全面開花，覆蓋三電系統、車身輕量化、自動駕駛等，但從2019年第二季度開始，蔚來逐漸縮小了自主研發的范圍，在某些重大投入上，由共同合作取代了獨自研發。2019年11月，蔚來宣布與英特爾旗下的Mobileye達成合作，將使用后者的旗下技術用于自動駕駛市場。消息發布當天，公司股票上漲了37%。此后蔚來還宣布牽手小鵬汽車，共享超充站。
這一系列舉措成效顯著。在2019年三季報中，公司銷售及管理費用為11.644億元，環比減少18.1%，同比減少30.3%，研發費用環比減少21.3%。
在2020年的第一天，李斌向公司員工發了一封名為《2020，A New Beginning》的內部信，他用ginningin等詞匯描述了蔚來在2019年的經歷，他還寫道：“我們開始學習成為一家偉大公司需要具備的最重要的能力，調整變化克服困難的能力。”
路還長
在NIO Day當天的另一個重磅消息是，升級后的ES8起售價漲價2萬元。
關于漲價，特斯拉此前也有過先例。特斯拉的第一輛車Roadster發售沒多久，馬斯克將Roadster價格從9.2萬美元上漲到10.9萬美元。在馬斯克個人自傳《硅谷鋼鐵俠》中描述了當時做這一決定的背景。“我認為，在早期消費者的公平性和維持特斯拉公司生存之間，這個計劃做出了適當的權衡，這個方案也最符合消費者最佳利益。”馬斯克說。當時的背景是，Roadster的生產成本遠高于預期，特斯拉需要用Roadster實現盈利，以增大從政府獲得大筆貸款的機會，并將這筆資金用于生產Model S。
在車市下行、BBA相關新能源車型開始發動攻勢的背景下，蔚來這一舉措并非零風險。秦力洪在接受媒體采訪時表示，“加價在某種程度上限制了我們的銷售潛力，但這是我們對老用戶的善意。”此前曾有造車新勢力因為新舊款汽車定價的問題而受到用戶投訴。
對李斌來說，這或許也是他在公司資金緊張情況下開始追求盈利的信號。ES8在2018年第四季度實現7980輛銷售時，車輛銷售毛利率為3.7%。而2019年全年ES8銷售僅為9132臺，一季度銷售達到3989輛，汽車銷售毛利率為-7.2%,這意味著ES8可能季度銷售超過5300臺左右才能實現銷售毛利率為正。
“我們要盡快提升毛利率。合理的毛利率是公司健康運營管理的起點，沒有合理的毛利，我們就沒有自我造血能力。”李斌寫道。此前棱鏡報道稱，在2019年4月，蔚來內部曾討論過通過ES6降價的方式來維持2020年銷量穩定，但是李斌沒有同意。
令人意外的是，2019年二、三季度傳出蔚來資金緊張時，不少人預測蔚來將通過降價的方式來提升銷量。原中金公司研究部董事總經理、汽車和零部件行業首席分析師奉瑋去蔚來任職CFO之前，在一份分析報告中預測，蔚來將通過降本增效和降價的方式改善現金流狀況。不過奉瑋過去蔚來2個月時間內，降本增效的成果的確顯著，但是之前所預測的降價提升銷量的方式目前來看并沒有推行。
李斌有著自己的不妥協。在NIO Day之后的采訪中，李斌多次重申蔚來定位高端的初衷。“在十幾萬的市場，我覺得很多中國品牌做得挺好的，吉利、長城、上汽、廣汽都做得挺不錯的，也不缺我們一家，創始人也都年富力強，但是核心定價在30萬~50萬區間的主流高端市場，奔馳、寶馬、奧迪也差不多是40多萬，這個市場沒有中國品牌是不對的，總得有人挑戰，我們就來干這個事情了。”李斌說。
在中國電動汽車百人會論壇(2020)上，李斌在回應特斯拉降價時稱，蔚來不會降價，目前都是負毛利，沒有降價空間，但是會把服務做得更好。
1月7日，特斯拉國產Model 3正式交付，國產版Model 3補貼后價格降至29.9萬元，有分析師預測，隨著特斯拉Model 3的完全國產化，價格可能下降至25萬元。
如何在特斯拉大舉進攻中國市場的背景下，提高蔚來的市場競爭力，是李斌需要直面的挑戰。
在2019年的NIO Day 現場，蔚來發布了新一款轎跑EC6，對標特斯拉Model Y ,在現場李斌并沒有宣布定價。“請給我們有一些靈活的定價策略。”李斌說。
2020年年中，Model Y 將開始交付。特斯拉中國表示，Model Y的價格區間為44.4萬~53.5萬元。“我們覺得傳說中的Model Y，好像除了EC6也沒有誰跟它能夠飆到一塊，我們還是要等等他們先定價，尤其是國產的車，我們覺得這中間有一打。”
在被問及在現金流緊張、大幅裁員的背景下，如何穩定軍心時，李斌回答，“如果只是錢的問題，并不是一個公司錢多士氣就高，戰斗力就強。只有勝利才是最好的激勵團隊的方法。”
