“如果歐盟真的實施懲罰措施，我們也可以實施相同的反制措施”;但未來爭論的關鍵點可能是誰將掌握碳排放交易方案主動權的問題。

　　在中國政府禁止國內航空公司參與歐盟今年開始實施的碳排放交易體系后，歐盟方面的立場似乎完全沒有松動，反而開始威脅采取懲罰措施。

　　歐盟氣候行動專員康妮·赫澤高表示，目前出入歐盟境內使用歐盟國家機場有8家中國的航空公司和兩家印度航空公司未能按要求提交2011年航空碳排放數據，這些航空公司如果不理睬在6月中旬之前提供數據的請求，歐盟國家將會采取懲罰措施。

　　而對于歐盟方面的“威脅”，中國的立場也同樣沒有松動。“我們反對參與歐盟溫室氣體排放交易體系（ETS）的立場沒有改變，民航局方面也在研究包括反制在內的措施。”中國航空運輸協會秘書長魏振中昨天告訴《第一財經日報》記者。

　　一方堅持收錢，一方執意拒付，隨著6月的即將到來，中歐之間的博弈正在升級，而對于國內的航空公司來說，更大的挑戰可能還在后面。

　　罰款、禁飛？

　　2008年11月19日，歐盟議會和歐盟委員會通過新法案，決定將國際航空業納入到歐盟ETS體系之中，自2012年1月1日起正式實施。根據法案，歐盟對各國航空公司按一定規則給出碳排放的免費額度，航空公司的碳排放量如果超出免費額度就必須掏錢購買；如果額度用不完，亦可以出售。

　　根據歐盟ETS實施的進度，今年主要是對航空公司在歐盟境內機場起降的碳排放進行監測，正式收費將從2013年春天開始。按照規定，我國執飛歐洲航線的中國國航、東方航空、南方航空,以及海南航空等都需要提交監測數據。

　　然而，就在2月份，根據國務院的授權，民航局正式向各航空公司發出指令，未經政府有關部門批準，禁止中國境內各運輸航空公司參與歐盟排放交易體系，禁止各運輸航空公司以此為由提高運價或增加收費項目。這也意味著，中國正式對歐盟ETS體系說了“不”。

　　事實上除了中國，包括美國、歐洲在內的航空公司，都陸續表達了反對歐盟單邊實施碳排放交易的行動，不過，他們似乎都做了“兩手準備”。康妮·赫澤高透露，截至3月31日，歐盟已經收到來自歐洲和其他地區航空公司提交的1200份碳排放數據，幾家拒絕合作的航空公司占比不到1%，占航空業碳排放量的不到3%。

　　“參與配合的比例相當高，只有個別的中國與印度航空公司未能配合提交，如果6月中旬仍未得到相關數據，歐盟國家將會采取懲罰措施。”康妮·赫澤高說。

　　盡管沒有特別指出會采取什么樣的懲罰行動，但多位業內人士預計，根據歐盟此前的說法，未提交碳排放數據的航空公司可能面臨的是罰款，甚至被禁止執行歐盟航班。

　　全球性方案之憂

　　“如果歐盟真的實施懲罰措施，我們也可以實施相同的反制措施。”中國航空運輸協會市場研究部部長朱慶宇近日表示，歐盟的這種單邊行為不僅違反了國際公約，如果要對飛往歐盟的航班實行禁飛，也違反了國家之間的航空雙邊協定。

　　而在多位航空業內人士看來，更應該關注和擔憂的，則是全球航空公司都在呼吁加緊制定中的碳排放全球性解決方案。

　　據記者了解，目前國際民航組織已經專門委派了一個高級別的工作小組，希望在本年末提出一個國際航空業碳排放的全球化解決方案，初步方案可能依然傾向通過碳交易等市場運作的方法來解決問題。

　　國際民航組織初步制定的四個可供選擇的解決方案，一是強制抵消航空公司碳排放，比如各國航企在各自國家購買資源減排項目并備案；二是帶有一定創收機制的強制抵消；三是所有碳排放都可以進行交易；四是根據一定基準，超過或不足的部分可以進行交易。

　　對此，一位民航業的專家對本報記者指出，未來爭論的關鍵點可能是誰將掌握碳排放交易方案主動權的問題，包括碳交易在哪里交易，免費額度如何制定等，這些都是中方應該提前準備和研究的，“如果全球化的解決方案在明年召開的國際民航組織大會上得以通過，需要執行的可能就是全球性的碳排放交易，屆時中國也要提出對方案的建議和要求才能占據主動權。”

　　而中國航空運輸協會市場研究部部長朱慶宇則對記者表示，代表中國航企利益的中國航協，一直傾向能夠通過技術手段進行直接減排，比如制定新的航空減排技術標準，研發生物替代燃料等。“其實歐盟就曾經制定過很好的減少大氣碳排放制度，比如針對汽車業就推出從"歐I"到"歐VI"等排放標準，使汽車業不斷創新提高技術來減少排放，并建立淘汰機制。”