據說，在北美到歐洲之間的海域上，已經沒有一艘貨船。這個驚悚的“假”消息讓很多人猜想，全球貿易經濟是否真的已經停滯？海上真的沒有船了嗎？當然不是，但人們對于“海上無船”，以及全球貿易低迷的恐慌，卻是真實的。

進入2016年后的短短兩周，波羅的海干散貨指數（BDI）跌幅已經超過15%。1月18日，最新數據顯示，BDI指數降至369點，創15年來新低。作為老牌全球經濟“晴雨表”，BDI究竟還有沒有那么強的指引性呢？為此，我們采訪了多位專家，從橫縱對比等角度來新解BDI，客觀分析這一指數如今對世界經濟的參考意義。

進入2016年后的短短兩周，波羅的海干散貨指數（BDI）不斷下跌，并不斷刷新指數發布以來的最低點。這個反映大宗商品貿易情況的指數，被看作是全球工業經濟的風向標。

更為直觀的數據是，據世界貿易組織（WTO）預測，2015年，世界貿易增長率為2.8%。如果預期成為現實，這將是世界貿易增速連續第四年低于3%，遠低于1990年以來年均5%的增長水平。

對外經貿大學副校長林桂軍在接受《每日經濟新聞》記者采訪時分析，全球經濟結構正在朝著知識經濟的方向發展，信息、知識的作用被不斷放大。在這種情況下，BDI這樣完全基于大宗商品的指數只能作為參考，而參考意義可能也在下降。

BDI指數新年來下跌15%

BDI被視為經濟領先指標，一個運費指數為什么這么重要？因為這些貨船裝載的，是鋼鐵、煤炭、礦砂等關系到民生和工業的原材料。正因為散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關，BDI才會被視為經濟領先指標。

1985年，波羅的海航交所開始發布日運價指數，也就是BDI指數的前身。1999年開始正式發布BDI一直到2008年，雖然也經歷過幅度頗大的波動，但整體保持向上的態勢。

2008年雷曼兄弟倒閉前后，BDI從超過一萬點，幾乎垂直下跌到了700多點。

這之后，全球經濟復蘇的口號喊了7年，卻仍然非常艱難，BDI雖說也有漲跌，但卻逐漸式微，一次比一次漲得少，一次比一次跌得多——就像眾多貿易數據一樣。

最近的反彈發生在去年11月下旬，BDI指數用十來天時間漲了一百點，而從12月開始，該指數基本處于下行態勢。

經過了金融危機的洗禮，投資者們對于BDI的浮動并不意外，而讓這個專業性頗高的指數重回輿論焦點，是因為它已經跌至了有史以來的最低點。

進入2016年僅僅兩周，也許新年派對的裝飾品都還沒有撤下，BDI指數就下跌了15%，在1月13日跌破400點以后，曲線還在下行。中國社會科學院國際貿易研究室主任宋泓告訴《每日經濟新聞》記者，BDI是國際貿易的先行指標，而從現在的情況來看，2016年國際貿易形勢仍然不容樂觀，BDI指數恐怕還要承受下行壓力。

大宗商品需求可能回升

用于衡量22種原材料回報率的彭博大宗商品指數，在去年一年中下跌了近29%，能源、工業原料、農產品各個門類無一幸免，大家最熟悉的石油價格已經跌破每桶30美元，煤炭、鐵礦石、有色金屬也都遭遇了相當嚴重的下跌幅度。

宋泓介紹，大宗商品價格和BDI指數雖然沒有直接關系，但兩者均反映了大宗商品的供需情況，尤其是在大宗商品價格下跌的時候，即使貿易量沒有下降，貿易額也下降得很厲害。

“供大于求”是大宗商品價格下跌的基本原因。生意社總編、大宗商品發展研究中心秘書長核心專家劉心田告訴《每日經濟新聞》記者，在我們原有的經濟結構中，第二產業的比重較大，以原料加工業為代表的簡單制造業占比很高，比如說礦石冶煉、石化等，這些產業非常依賴以原材料為主的大宗商品。

近兩年來，隨著中國經濟結構調整，眾多工業行業都面臨著去產能的重任，對大宗商品的需求本身就在下降。劉心田介紹，第三產業對經濟的貢獻率已經超過了第二產業，而前者對于大宗商品的依賴度遠不如后者。

調整經濟結構的愿望不止存在于中國。金融危機后，美國提出了產業回歸，并且積極推進“再工業化”。

不只是發達國家，部分新興國家也在努力發展工業。金磚國家中，印度和巴西都是服務業在經濟中的占比均超過了70%，但工業對經濟的支撐作用卻較弱。林桂軍判斷，隨著印度和巴西工業的發展，大宗商品的需求還有可能回升，但是短期來看，兩國的需求增長并不足以抵消中國需求下降的影響。

盡管上述主要經濟體都在強調制造業的重要性，但不能否認的是，全球經濟正在朝著信息化、知識化、服務化的方向發展，“制造業越是高端，就越是服務化。”林桂軍說。“BDI是一種完全基于原材料產品的指數，這種指數對于經濟的參考只能是一方面。”林桂軍判斷，這種參考意義可能還會下降。