動力電池需求只增不減，除了重金采礦占為己有，一些電池廠也紛紛和礦業(yè)公司做起了新生意。比如昨日，一家新的鋰業(yè)公司成立了。
天眼查顯示，湖南皓揚(yáng)鋰業(yè)有限公司(以下簡稱：皓揚(yáng)鋰業(yè))在11月16日正式成立，注冊資本3億元人民幣。股東三方包括億緯鋰能、瑞福鋰業(yè)和紫金鋰業(yè)，持股比例分別是26%、40%以及34%。
經(jīng)營范圍涵蓋：基礎(chǔ)化學(xué)原料制造、電池制造與銷售、新興能源技術(shù)研發(fā)、電子專用材料研發(fā)與銷售、非金屬礦物制品制造、金屬材料銷售、非金屬廢料和碎屑加工處理、再生資源回收等。
憑借股東雙方的產(chǎn)品技術(shù)優(yōu)勢，皓揚(yáng)鋰業(yè)不僅能有效解決電池原材料與制造行業(yè)信息不對等的問題，一定程度上還能通過內(nèi)部資源整合達(dá)到降本增效的目的。更為重要的是，在持續(xù)進(jìn)行的“搶”鋰熱潮下，這顯然是一場別開生面的“陽謀”。
誰賺得盆滿缽滿 ？
近兩年，新能源汽車市場有關(guān)“車企為電池廠打工”的言論似乎越演越烈。廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪最早發(fā)表過類似言論。
而剛剛結(jié)束的2022中國汽車論壇上，長安汽車董事長朱華榮也指出，動力電池價格不斷上漲，單車成本超過40%，小規(guī)模車企甚至多達(dá)50%。這嚴(yán)重影響到產(chǎn)品效益目標(biāo)的實現(xiàn)，對企業(yè)成本構(gòu)成極大干擾。整車廠可謂苦不堪言。
從上海鋼聯(lián)了解到，11月16日，電池級碳酸鋰單價最高報59.5萬元/噸。在2021年初，電池級碳酸鋰單價僅約5萬元/噸，不到兩年時間，漲幅超過10倍。
對此，朱華榮稱，動力電池價格上漲導(dǎo)致長安旗下不同車型的單車成本大約漲了0.5萬到3.5萬元，這部分成本都需要車企自行研究消化。剛剛發(fā)布完第三季財報的蔚來想必也感同身受。
上季度，蔚來單車毛利率為16.4%，相較今年前兩個季度的18.1%、16.7%出現(xiàn)連續(xù)下滑。蔚來方面給出的原因是，單車電池成本有所增加。李斌同時表示，若電池價格回歸理性，公司毛利率有望保持在20%~25%的水平。
值得一提的是，蔚來在發(fā)布第一季度財報時將毛利率下滑的原因，歸結(jié)為芯片、電池等上游零部件價格上漲。電池級碳酸鋰價格并沒有像預(yù)期般回歸正常水平，同時和一般芯片傳感器不同，無法先交付再加裝。總體上說，其對新能源汽車市場造成的影響已然在芯片之上。
實際上，動力電池制造商即便如寧德時代一樣也是“打工人”。
今年第一季度，寧德時代實現(xiàn)營業(yè)收入486.78億元，同比增長154%，幾乎是日賺5個億。不過凈利潤14.93億元，同比下滑23.6%;扣非凈利潤9.77億元，年減超過4成。到3月底，寧德時代開始動態(tài)調(diào)整部分電池產(chǎn)品的價格。
其他電池制造商面臨的處境基本相同。億緯鋰能從2019年到2022年第一季度，營收規(guī)模持續(xù)上漲，毛利率卻連續(xù)下滑，從29.72%降至13.75%。增收不增利的罪魁禍?zhǔn)祝饕谟谏嫌卧牧蟽r格上漲帶來了巨大成本壓力。但隨著動力電池供應(yīng)商相繼調(diào)整電池價格，毛利回升之下，整車廠的壓力又倍增。
相比之下，鋰礦板塊公司都交出了飄紅的業(yè)績單。包括藏格礦業(yè)、贛鋒鋰業(yè)第三季度凈利都實現(xiàn)了數(shù)倍增長，而天齊鋰業(yè)甚至大漲逾40倍。從電池原材料、制造再到整車下游環(huán)節(jié)，產(chǎn)業(yè)鏈利益分配的不等，正倒逼相關(guān)企業(yè)尋求解決之法。
聯(lián)手搶市的“陽謀”
對于整車廠而言，自研電池?zé)o疑是其中一條出路。譬如比亞迪在國內(nèi)的電池裝機(jī)量僅次于寧德時代，而從長城內(nèi)部孵化的蜂巢能源，如今已位列行業(yè)第二梯隊。
另外在上個月，由李斌親自掛帥的蔚來電池科技(安徽)有限公司注冊成立，這也是蔚來自研電池的最新進(jìn)展。同月，廣汽埃安宣布成立因湃電池科技有限公司，至此完成能源生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)布局。
然而，這依然無法避免最上游原材料價格的暴漲。作為成本管理大師，馬斯克給出了最簡單粗暴的解決方案。除在全球范圍內(nèi)掃貨，特斯拉也決定親自下場采購鋰礦。在第三季財報電話會議上，馬斯克確認(rèn)了特斯拉正在美國得州修建鋰冶煉廠一事。
馬斯克之前在推特上表示，鋰價高到離譜，特斯拉很可能要親自參與開采和提煉。事實上，特斯拉也這樣做了。
站在電池供應(yīng)商的角度，除了砸下重金搶購鋰礦，與礦業(yè)公司合作不失為一個好主意。去年，國軒高科與宜春礦業(yè)擬出資1億元成立合資公司。彼時，國軒高科表示，與宜春礦業(yè)成立合資公司是從公司實際利益出發(fā)，有利于穩(wěn)定國軒高科原材料供應(yīng)，降低采購成本。
而此次，億緯鋰能、瑞福鋰業(yè)和紫金鋰業(yè)合資成立皓揚(yáng)鋰業(yè)，規(guī)劃分期投資建設(shè)年產(chǎn)9萬噸的鋰鹽項目，對電池廠和礦業(yè)公司來說都算得上是雙贏。尤其對礦業(yè)公司來說，蓋世汽車研究院認(rèn)為，利好主要集中在以下三點：
第一，礦山開發(fā)周期往往非常長，從原材料探尋、采購設(shè)備開采、提煉到客戶交付都是3-4年周期，需要重資本投入以及獲得穩(wěn)定的客戶配套資源，降低開發(fā)投資風(fēng)險，與電池廠合資恰好能滿足這一點;第二，礦業(yè)公司能夠通過與電池廠的合作，了解電池材料到電池配套再到電池回收的全環(huán)節(jié)，有助于自身尋找新業(yè)務(wù)突破口，例如電池材料回收;第三，便是所謂的“頭部放大效應(yīng)”，目前上游原材料礦山企業(yè)的產(chǎn)品金融屬性越來越強(qiáng)，通過與頭部新能源車企合作也能提升自身資產(chǎn)估值。
隨著鋰資源布局逐步完善，上下游產(chǎn)業(yè)鏈信息透明度不斷提升，也將推動碳酸里價格回歸理性。這場持續(xù)的“搶”鋰潮也才有降溫和結(jié)束的一天。
