“2020年我去江西調(diào)研時，大多數(shù)回收廢舊磷酸鐵鋰電池的濕法工廠因虧損陷入停產(chǎn)泥潭。”北京賽德美董事總經(jīng)理趙小勇告訴記者。讓他萬萬沒想到的是，一年后形勢突變：僅2021年，就有1萬多家新注冊企業(yè)爭相涌入，原本冷清的動力電池回收賽道一下子變得擁擠不堪。
動力電池回收行業(yè)2020年起步，2021年進入白熱化競爭階段，原因是2021年新能源汽車銷量大幅增長，致使動力電池回收的“千億風口”提前到來。不過，萬家企業(yè)“搶破爛”熱潮之下，無序競爭、劣幣驅(qū)逐良幣、環(huán)保隱患等問題日益凸顯。
“千億風口”提前到來
“在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展大潮下，動力電池回收一直被看作‘長坡厚雪’優(yōu)質(zhì)賽道。”科力遠相關負責人李明（化名）告訴記者，我國早期裝機動力電池使用壽命一般為4年至6年，而裝機從2015年開始起量。也就是說，動力電池從2020年起逐步進入規(guī)模化報廢期，回收行業(yè)隨之起步。
雖然行業(yè)剛剛起步，但企業(yè)的投資熱潮噴薄而出，一場本該數(shù)年后才會到來的動力電池回收戰(zhàn)提前打響了。
長江證券發(fā)布的研報顯示，2021年，我國動力電池回收行業(yè)新增注冊企業(yè)數(shù)量達1.07萬家，占企業(yè)總量比例高達80%，原本冷清的動力電池回收賽道一下子變得擁擠不堪。特別是2021年下半年以來，寧德時代、天賜材料、格林美等大小巨頭加速入場，直接引爆整個賽道的投資熱情。
2021年下半年以來，各大券商幾乎異口同聲地喊出“千億風口”的誘人口號。比如，東吳證券發(fā)布的研報指出，2025年、2030年和2035年，預計動力電池回收的市場空間分別達675億元、1387億元和2946億元，2020年至2035年復合年增長率達18%。
忽如一夜春風來，動力電池回收從少有人問津到“千億風口”涌現(xiàn)，這期間到底發(fā)生了什么？
“主要是2021年新能源汽車銷量大幅超預期，使動力電池回收高潮比原先預計的提前幾年到來。”上海鋼聯(lián)新能源事業(yè)部動力電池分析師王學雷告訴中國證券報記者，市場對2021年國內(nèi)新能源汽車的銷量預計普遍在200萬輛至250萬輛，最終實際銷量高達350萬輛。新能源汽車銷量大幅超預期還帶動了動力電池裝機量大幅超預期，并使鈷鎳鋰等有色金屬價格在供需失衡之下飆漲。比如，鋰鹽價格短短一年時間從8萬元/噸升至50萬元/噸，呈現(xiàn)“一貨難求”的緊張局面。在此背景下，鈷鎳鋰回收的價值大幅提升。
“為什么原先快倒閉的磷酸鐵鋰電池回收廠一下子全活過來了？就是因為鋰鹽價格一下子飚上來了。”趙小勇告訴記者，因為磷酸鐵鋰電池不像三元鋰電池那樣除了鋰還能回收鈷和鎳，在鋰鹽價格漲起來前，廢舊磷酸鐵鋰電池的回收價值量很低，幾乎是當廢鐵賣。
搶購成風系數(shù)倒掛
動力電池回收行業(yè)剛起步就引發(fā)新進入者蜂擁而至，這會導致什么樣的后果？廣發(fā)證券在研報中斷言：行業(yè)進入一輪跑馬圈地的階段，導致競爭環(huán)境惡化。
李明介紹，廢舊動力電池的回收價格，是在鈷和鎳現(xiàn)價基礎上，乘以一定的折扣系數(shù)確定的，“去年最低的時候回收折扣系數(shù)在50%-60%，后來漲到70%-80%，再后來漲到100%以上，最近達到106%。價格出現(xiàn)倒掛，原因是廢舊動力電池中的鋰鹽價格大幅上漲了。”
除鋰鹽價格飆升，動力電池回收折扣系數(shù)大幅上漲的另一個重要原因是，萬家企業(yè)“搶破爛”導致競爭白熱化。
“一般行業(yè)的競爭集中在后端的生產(chǎn)銷售環(huán)節(jié)，但動力電池回收行業(yè)的競爭集中在前端的回收環(huán)節(jié)，能回收多少廢舊動力電池決定了企業(yè)發(fā)展的快慢。”趙小勇對中國證券報記者表示，大量從業(yè)者短時間內(nèi)擠進來導致廢舊動力電池供不應求，搶購成風，幾乎一天一個價。
特別是，大量小作坊式的企業(yè)紛紛涌入搶購廢舊動力電池的行列，使得本已白熱化的競爭變得更加無序。
趙小勇說，2018年以來，工信部累計公布了三批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)，也就是行業(yè)俗稱的“白名單”企業(yè)，合計僅47家。也就是說，2021年新涌入的萬家企業(yè)，絕大多數(shù)是小作坊式企業(yè)。
而這些小作坊式企業(yè)是回收主力軍。四川啟陽汽車集團董事長王麒表示，2018年數(shù)據(jù)顯示，當年退役的動力電池總量達7.4萬噸，但當年全國首批上榜的5家“白名單”回收企業(yè)，共計回收處理退役動力電池僅約0.5萬噸，其余退役動力電池流向了非正規(guī)的回收網(wǎng)點。從市場端反饋的情況看，目前正規(guī)網(wǎng)點回收的動力電池只占20%左右。“這不僅使花大力氣建設的正規(guī)回收網(wǎng)點無用武之地，而且流向非正規(guī)回收渠道的動力電池容易引發(fā)一系列問題，擾亂動力電池回收行業(yè)正常發(fā)展。”她說。
隨著競爭越來越激烈，“僧多粥少”現(xiàn)象愈發(fā)突出。很多企業(yè)在上馬新生產(chǎn)線的同時，長期處于“吃不飽”的尷尬狀態(tài)。“現(xiàn)在國內(nèi)動力電池回收行業(yè)建成的產(chǎn)能已經(jīng)有80GWh-90GWh，處于規(guī)劃中的產(chǎn)能近100GWh，目前大多數(shù)動力電池回收企業(yè)的產(chǎn)能利用率很低。”李明說。
東吳證券預計，2022年工信部“白名單”企業(yè)產(chǎn)能存在約35%的富余，伴隨動力電池退役量的增長，產(chǎn)能供需到2025年有望迎來反轉(zhuǎn)。
先無害化再資源化
在回收熱潮之下，廢舊動力電池的資源屬性凸顯，但其環(huán)保屬性被有意或無意地忽視。
記者了解到，廢舊動力電池的回收主要有三種技術路徑：火法、濕法及物理法。國內(nèi)廢舊動力電池回收企業(yè)最主流的技術路徑是濕法冶煉，但采用這一工藝回收廢舊動力電池，前期需要低溫焚燒，會產(chǎn)生空氣污染；后期萃取過程需加入酸堿，又會產(chǎn)生危廢。
“動力電池回收是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的‘最后一公里’，它首先是環(huán)保產(chǎn)業(yè)，只有在無害化基礎上實現(xiàn)資源化才是有意義的。但現(xiàn)在很多人只把它看作是‘金礦’，特別是很多缺乏環(huán)保意識和污染處理能力的小作坊紛紛加入，在無序競爭狀態(tài)下，環(huán)保壓力非常大。”趙小勇說。
無序競爭之下，劣幣驅(qū)逐良幣現(xiàn)象越來越突出。“我們競爭不過一些小作坊。”浙江某動力電池回收龍頭企業(yè)相關負責人王剛（化名）告訴記者，“他們沒有環(huán)保等成本壓力，利潤空間比我們大，所以回收的時候愿意出更高的價錢。”
多位業(yè)內(nèi)人士在接受中國證券報記者采訪時表示，考慮到動力電池回收行業(yè)的環(huán)保屬性，促進其規(guī)范發(fā)展尤為緊迫。
王剛建議，增強政策法規(guī)約束力，嚴格落實主體責任，歐美日等汽車工業(yè)較發(fā)達的國家和地區(qū)均在電池回收利用方面制定了嚴格的環(huán)境法規(guī)，要求生產(chǎn)者履行回收利用責任，并采取激勵措施促使消費者參與回收，形成了較完善的回收利用體系。我國應積極推進動力電池綜合利用的立法工作，加強頂層設計。現(xiàn)有行業(yè)標準還不能覆蓋電池回收利用所有環(huán)節(jié)，且行業(yè)系統(tǒng)性標準研究仍未開展，截至目前國內(nèi)僅發(fā)布10余項國家標準、14項行業(yè)標準，主要集中于梯次利用和再生利用的通用要求和技術規(guī)范等方面，而面向各環(huán)節(jié)細分領域的標準仍有待完善，亟需加快構建退役電池回收利用標準體系。
針對大多數(shù)退役動力電池流向非正規(guī)回收網(wǎng)點存在的隱患，王麒建議，進一步完善動力電池溯源機制，加強各類網(wǎng)點規(guī)范化管理，賦予動力電池身份識別碼等。同時，建立動力電池回收企業(yè)資質(zhì)認定標準，結合市場發(fā)展需求，增加新能源汽車回收拆解方面的技術規(guī)范與要求等。
