伴隨著新能源汽車銷量逆勢上揚，圍繞動力電池的爭奪也愈演愈烈，電池產業新的挑戰浮現：原材料價格上漲、低碳壓力、技術路線之爭……這一次，動力電池廠商密集發聲，可以窺探出行業怎樣的趨勢?

挑戰一

不同技術路線誰將勝出

在動力電池領域，寧德時代一家獨大，占據市場過半份額。寧德時代首席科學家吳凱稱，即將發布的麒麟電池，系統密度高出13%。

但挑戰者眾。目前，各家企業押注不同的技術路線，唯恐掉隊。有意思的是，此次會上，包括松下、億緯鋰能和比克等企業，不約而同力挺4680大圓柱電池。

“圓柱電池、大圓柱電池成為‘行業王者’已經初露曙光，它具備突出的安全性和經濟性，正在成為動力電池的終極技術方向。”惠州億緯鋰能股份有限公司董事長劉金成說。

在他看來，大圓柱電池會成為未來中高端車輛的主要電源方向，而磷酸鐵鋰電池則對普及性的車型可以提供廉價、優質電池。“軟包電池系統成本要貴出兩三千塊錢，即使性能優異、客戶喜歡，我們也沒有敢在這個方向大規模的擴產。”

無獨有偶，深圳比克電池副總裁樊文光也談到，從特斯拉電池日提出到現在，大圓柱電池走入大眾視野近兩年，作為未來5—10年內中高端電動車的最優解和電動汽車滲透率的突破口。

樊文光表示，當下動力電池市場形成了方殼片、軟包、圓柱三種形態三分天下的局面，各方面的性能優勢決定了大圓柱動力電池是未來5—10年內中高端電動車最優解。

深圳的欣旺達電動汽車電池有限公司副總裁張耀則沒有明確具體路線，但他透露，年底將量產一款純電超級快充電池，充一次電續航700公里，充電10分鐘增長400公里續航。

挑戰二

材料價格上漲致供應鏈不穩

新能源汽車的強勢崛起，帶來了動力電池的“群雄爭霸”，也進一步促使上游原材料供應愈發緊張。

劉金成坦言，過去是“有理走遍天下”，現在是“有鋰走遍天下”，各類資本、企業都在走遍天下找鋰資源，億緯鋰能也在積極部署戰略供應鏈，包括鋰資源、鎳資源、鈷資源等等，通過結成伙伴、成立合資公司等方式，保障公司的穩定發展。

即使打造了一些合作企業生態圈，但它們也只是占億緯鋰能供應量的50%以下，劉金成說，一個人走得快、一群人走得遠，供應鏈需要不斷擴大和成長。

遠景動力執行董事、中國區總裁趙衛軍也提到，下一代動力電池產業發展的一大關鍵因素就是產業鏈深度協同。電池產業要和上游，特別是材料供應商，從鋰礦石到鋰鹽湖礦，到鎳礦、鈷礦、前驅體、正極、負極等關鍵材料的匹配融合至關重要。如果還能保障及時的能源供應，不僅可以縮短上游原材料供給達產時間，還能降低總成本。

不過，緩解了這陣子的供應鏈危機，轉眼又將陷入產能過剩的窘境。多家動力電池廠商表示，上游原材料的價格上漲、動力電池供應緊張，將只是階段性現象。

“到2025年，鐵鋰正極、三元正極、負極材料需求分別是200萬噸、130萬噸、160萬噸，但目前僅十大生產企業規劃就分別達到546萬噸、267萬噸、317萬噸，遠遠超過了實際需求量。”國軒高科董事長李縝說。

他介紹，國軒高科在宜春投資鋰礦資源，而宜春到2025年將形成50萬噸的鋰資源開發，這將徹底終結中國鋰資源的短缺情況。同時，技術進步和替代戰略，將使得資源依賴大為減少，預計到2040年，制造電池對原材料的總需求，將可從回收電池中獲取。

挑戰三

“零碳”壓力如何化解

交通是重要的低碳出行場景，多位企業家認為，未來的動力電池必然是低碳甚至零碳制造。

趙衛軍提到，越來越多的車企宣布在2035年—2040年左右實現全產業鏈的碳中和，最近，奔馳就宣布全球所有工廠到2022年實現碳中和，到2039年實現所有車輛碳中和。

就在最近，遠景動力宣布，將為奔馳旗下新一代純電SUV車型EQS提供動力電池。趙衛軍透露，能夠和奔馳合作，除了提供全球化高品質的動力電池，也是因為遠景的碳中和解決方案能力。

實現零碳的第二重壓力來自法律法規，趙衛軍說，2023年歐盟就開始征收碳關稅而且明確，沒有清晰可靠碳足跡報告的電池和新能源汽車，會被拒絕進入歐盟市場。以一個100度電左右電池包來算，從中國出口，二氧化碳排放量約為4—5噸，一個電池包的碳成本約為400歐元—500歐元。

圍繞“雙碳”目標，企業感受到了壓力。欣旺達集團承諾，二氧化碳排放將小于800萬噸，同時，建立綠色智能制造，實現電池制造環節零排放，包括各個制造基地、各個園區逐步將綠電使用提至90%;采用數字孿生技術，降低每瓦時的人力成本，等等。

張耀表示，通過對資源的循環利用，如正極材料金屬的循環利用以及電池中鋁和銅的回收利用，不僅有助提升供應鏈安全，還可以減少碳排放。技術之外，管理也非常關鍵，欣旺達成立了點鏈公司，開發區塊鏈技術，實現電池碳足跡全生命周期追溯。