歲末年初，又到盤點展望時。2021年，我國汽車行業的銷售業績是貧富不均、幾家歡樂幾家愁。據中國汽車工業協會統計數據，2021年1～11月，我國汽車累計銷售2348.9萬輛，同比增長-9.1%；新能源汽車累計銷售302.3萬輛，同比增長127.8%，其中，新能源乘用車286.9萬輛，同比增長133.8%，新能源商用車累計銷售15.4萬輛，同比增長54.8%。私人消費的購車比例已經上升到接近75%，市場驚呼“私人已經成為新能源汽車購買的主力”，市場驅動的新能源汽車的時代好像已經來臨。展望2022年，我國的新能源汽車能否實現1000萬輛的保有量目標已經成為業界非常關注的話題。

爆發：多重因素疊加促成

根據2020年11月2日國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035年）》，到2025年，我國新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，即新能源汽車的新車滲透率達到20%。

2020年年底時，我國新能源汽車的新車滲透率為5.4%，2021年上半年已經接近10%，11月就達到12.8%，2021年全年的數據已經延續迅猛增長勢頭。2021年的市場爆發是多個因素綜合而成：技術進步、成本下降、產品成熟逐漸獲得了消費者的信任，政策的配套支持以及疫情原因帶來的購車需求形成了合力。續航里程變長緩解了用戶的焦慮感，電動汽車智能輔助駕駛的技術增強了新能源汽車的科技含量，新能源汽車車型覆蓋了各個層級的用戶，便宜的使用成本以及不限行政策大大方便了用戶的使用。由此，我國新能源汽車產業已經逐漸擺脫了政策補貼驅動的慣性，實現了向市場內生動力驅動為主的轉變。

談到增長，往往離不開S型曲線。十九世紀末，法國社會學家塔爾德觀察到，一個新思想的采納率在時間中遵循一種S型曲線，即開始時緩慢、中期加快、后期平緩。S型曲線逐漸廣泛應用于社會學、生物統計學、臨床、數量心理學、市場營銷等多個領域。汽車行業普遍認為，全球的汽車電動化已經突破臨界點，進入了S型曲線的陡峭增長期，將呈現爆發趨勢，2022年的新車滲透率將突破20%。考慮到2021年新能源汽車受到了電池供應受限、芯片供應短缺以及產能受限等因素影響，而2022年這些因素將逐漸緩解，我國新能源汽車銷量預計為500萬～600萬輛。

根據公安部發布的統計數據，截至2021年9月，全國汽車保有量為2.97億輛，其中，新能源汽車保有量達678萬輛，占汽車保有總量的2.28%。2022年新能源汽車保有量1000萬輛的目標將有望實現。

據中國電動汽車百人會于2021年12月2日召開的媒體溝通會上公布的預計數據，到2025年，我國新能源汽車銷量將為700萬～900萬輛，保有量超過3000萬輛。2030年，新能源汽車銷量大致為1700萬～1900萬輛，保有量接近1億輛。從能源利用上看，新能源汽車行業與電力行業間的關系將從過去的單純電能提供者向“電力電能雙向互動者”轉變，新能源汽車的碳達峰、碳中和已經成為能源電力行業實現碳達峰、碳中和的重要組成部分，新能源汽車的分布式儲能已經成為新型電力系統中的重要組成部分，新能源汽車充放電服務已經成為電力市場交易和碳市場交易的重要領域。

未來：五措并舉應對挑戰

必須高度重視電動汽車電能的補給來源方式。根據測算，2021年乘用電動汽車的單位里程二氧化碳排放量為70克/千米，燃油車約為176克/千米。為了控制碳排放總量，當電動汽車保有量增大后，還必須進一步大幅降低純電動車的碳排放量，最重要的手段就是實現用新能源電為新能源汽車充電。

根據中國電力企業聯合會制定的《電動汽車充電設施碳達峰碳中和行動計劃（2021-2025年）》安排，到2025年，充電設施能效水平大幅提升，實現有序充電、電力需求響應的大規模應用，充電可調節負荷占比20%，負荷聚合應用示范推廣，主要運營商充電綠電率力爭達到60%。加強電力市場綠電交易在充電設施領域廣泛應用，大力推廣光儲充一體化建站模式，實現就地綠電、就地消納。

必須充分發揮電動汽車移動儲能單元的優勢。隨著電動汽車保有量的增加，車載電池除了完成動力功能，其作為分布式儲能的作用將越來越重要。2021年1～9月，我國動力電池裝車量為0.92億千瓦時，預計到2025年新增裝車量將達到6億千瓦時，車載電池的總保有量預計將超過20億千瓦時。今后五年是我國電動汽車實現車網雙向互動技術逐漸清晰、市場機制逐漸成熟、政策保障逐漸完善的關鍵五年。

為此，應大力提升電動汽車—充電樁網—電網的信息開放和交互標準化水平，大力推廣社區有序充電，全面試點電力需求側響應，鼓勵電動汽車參與微電網充放電，擴大V2B（電動汽車與建筑互動）應用場景，降低樓宇用能成本，建設綠色低碳智能樓宇。并通過完善負荷聚合運營管理，整合電動汽車分布式能源可調節資源，參與綜合能源、能源互聯網、虛擬電廠等多場景的能源綜合利用。

必須提供高質量的充電服務體系。電動汽車的充電服務與燃油汽車的加油服務不同之處在于，其電能的補給十分方便且十分多元化。受限于現有的電池技術和充電技術，充電時間長、充電體驗差是當前影響私人購車的重要原因。未來五年是全面提升充電質量、加快充電設施技術進步的關鍵五年。行業內將積極推進居民區充電設施建設，推動政府、物業、運營商、車企、電網形成合力，采用“統建統營”、社區直流共享充電、多車一樁、儲充一體化、智能樁改造、小區周邊公共快充以及“整體加裝”提升存量小區充電配套能力等綜合舉措，系統提升住宅小區充電服務能力。

提前布局建設城鄉公共充電、高速公路、偏遠地區以及專用領域大功率充電建設，建設ChaoJi充電網。加快建設出租、共享等乘用車以及重卡、工程等商用車的換電基礎設施。拓展充電數據與停車數據、車輛數據互聯互通，實時顯示充電樁狀態信息及周邊環境信息，進一步提升充電服務能力，改善用戶體驗。

必須高度重視充電技術創新和產業協調。大功率充電需要突破液冷組件、大功率器件等關鍵技術。高能效、高可靠性、低噪聲充電需要優化模塊拓撲結構，采用第三代半導體技術。光、儲、充的深度結合需要構建基于共享直流母線的一體化充電關鍵技術。開發低成本、高可靠、兼容性強的無線充電引導對位、異物檢測、活物保護技術是無線充電產業化實施落地的關鍵。減少維護成本需要開發標準化、模塊化、可在線監測的單元設備，為狀態維修奠定技術基礎。保障充電安全需要充分利用充電大數據，實現主動安全預警和電池健康狀態在線評估。

必須建立標準支撐和政策保障機制。在標準方面，2021年10月，中共中央、國務院出臺了《國家標準化發展綱要》，指出標準是經濟活動和社會發展的技術支撐，是國家基礎性制度的重要方面，標準化在推進國家治理體系和治理能力現代化中發揮著基礎性、引領性作用。在推動充電設施高質量建設過程中，將圍繞低碳、高效、智能、雙向技術發展制修訂充電設施關鍵設備及關鍵元器件標準，增加設備智能化、放電功能、能效指標等要求。完成ChaoJi標準體系建設。修訂換電標準，細化換電互換性指標。制定無線充電產品標準及測試規范。制定充電設備全生命周期碳排放水平計算標準及碳排放因子計算標準。制定充電服務身份認證標準、綠電溯源標準、互動電量認證標準。完善車網互動系列標準，制定充電服務與電網通信協議標準。制定強制性充換電項目建設標準，強化安全約束。在政策方面，推動將充電設施建設納入城市規劃、房地產驗收流程中，細化各地充電設施規劃。出臺科學合理的充電電價、有序充電電價政策以及電動汽車參與需求響應、電網輔助服務等相關政策。出臺電動汽車專項清潔能源政策，將電動汽車消納綠電納入消費側主動碳減排體系。建立充電服務財政差異化補貼機制，支持高速公路、鄉鎮、偏遠地區等保障型公共充電設施的建設和運營。

如果說2021年是我國電動汽車市場化元年，那么2022年市場競爭將“漸入佳境”，汽車企業將迎來真正的考驗，市場“無形的手”將成為企業的指揮棒，老百姓會根據個人喜好和購買力來“用腳投票”。當然，在“雙碳”目標引領下，在建立新型電力系統進程中，還需要政府“有形的手”進行引導和推動，“無形的手”和“有形的手”相配合，才能使我國新能源汽車和充電設施行業實現高質量發展。