繼上海發(fā)布《上海市推進新型基礎設施建設行動方案(2020-2022年)》后，成都也于近日出臺了《成都市新型基礎設施建設專項規(guī)劃》，以搶占相關領域制高點。
充電樁和加氫站作為“新基建”的重要組成部分以及新能源汽車發(fā)展的關鍵環(huán)節(jié)，各省市都在加緊布局。事實上，近兩個月，已有包括山東、江蘇、北京、上海、廣州、重慶、福州等在內的省市密集出臺了行動方案。不難發(fā)現(xiàn)，多地規(guī)劃中既有充電樁建設任務，也有加氫站布局目標，他們正以“組合拳”方式推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
從經(jīng)濟性、用戶體驗和技術成熟度等方面來看，動力電池和燃料電池兩個方向各有特點，呈現(xiàn)出融合發(fā)展態(tài)勢
上海是最早發(fā)布“新基建”行動方案的城市。在新能源汽車終端方面，上海提出積極推進電動汽車充電設施布局，3年內新建10萬個電動汽車充電樁，建設45個左右出租車充電示范站;3年內建設20個左右加氫站，力爭氫燃料電池汽車商業(yè)化應用率先落地。
成都今年同樣對新能源汽車產(chǎn)業(yè)寄予厚望，明確為新能源汽車推廣使用提供終端覆蓋保障，提出2022年全市累計推廣新能源汽車20萬輛，計劃3年內新增2.3萬個充電樁，建設15座以上加氫站。
北京日前發(fā)布的《北京市加快新型基礎設施建設行動方案(2020—2022)》提出，到2022年新建不少于5萬個充電樁，建設100個左右換電站，打造國內領先的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)試點示范城市。
為推動新能源汽車基礎設施的建設進程，目前多地也陸續(xù)出臺了相應的補貼政策，比如，廣州按充電設施額定輸出功率給予一次性建設補貼。其中，直流充電樁、交直流一體化充電樁、無線充電設施不高于300元/千瓦;交流充電樁不高于60元/千瓦;換電設施不高于2000元/千瓦。
作為電動汽車推廣應用的前提，充電樁建設正在全國范圍內加速展開。與此同時，加氫站的布局也在“新基建”浪潮中多地開花。
在同濟大學汽車學院新能源汽車產(chǎn)業(yè)化研究中心副主任吳小員看來，當前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出“電氫并行”之態(tài)。“國家早已確定新能源汽車發(fā)展的技術路線，即純電驅動。具體有兩個方向：動力電池和燃料電池。從經(jīng)濟性、用戶體驗和技術成熟度等方面來看，兩個方向各有特點，呈現(xiàn)出融合發(fā)展態(tài)勢。”
業(yè)內普遍認為，“新基建”將給充電樁和加氫站產(chǎn)業(yè)帶來新一輪發(fā)展機遇。“在2025年之前，我國各地氫燃料電池汽車推廣數(shù)量將大于8萬輛，各地加氫站建設規(guī)劃將大于450座。”吳小員稱。
“以60KW標準停車位服務能力為基礎，快充建站成本約40—50萬元，換電站成本約180—200萬元，而加氫站建設成本則高達240—300萬元”
盡管政策利好，但目前新能源汽車基礎設施的發(fā)展還存在一系列挑戰(zhàn)。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，充電基礎設施增量為10.3萬臺，同比下降47.1%。隨著新冠肺炎疫情趨于穩(wěn)定，公共類充電基礎設施逐步恢復，但隨車配建充電設施依然維持較低增速。此外，充電樁建設還面臨著產(chǎn)品同質化嚴重、進小區(qū)難等問題。
加氫站方面，目前全國在運營的加氫站有59座，建設中的加氫站有53座，規(guī)劃建設的加氫站近20座。基礎設施建設相對緩慢，成為制約燃料電池汽車規(guī)模化發(fā)展的一大短板。
“以60KW標準停車位服務能力為基礎，快充建站成本約40—50萬元，換電站成本約180—200萬元，而加氫站建設成本則高達240—300萬元。”吳小員直言，加氫站建設成本高昂，成本構成中占比最大的部分是土地支出。據(jù)了解，壓縮機、儲氫瓶和加氫系統(tǒng)也是加氫站建設中成本較高的部分。目前國內缺乏成熟量產(chǎn)的加氫站設備商，進口設備成本較高，間接推高了加氫站的建設成本。
“一把加氫槍就要10多萬元。”吳小員坦言，加氫站建設的關鍵設備，特別是壓縮機的國產(chǎn)化，在成本和性能上還有很長的路要走。此外，加氫站的申報審批、驗收環(huán)節(jié)還缺乏相應的標準，造成審批的流程耗時較長，“在運營服務方面，如果僅靠賺取氫能差價，很難支撐其發(fā)展，需破解原來‘坐地等車來’的發(fā)展模式，積極拓展更多的運營場景，挖掘‘以站促車’效能。”
充電樁和加氫站不是一個簡單的基礎設施，而是與區(qū)域、城市“電氫并行”的新生態(tài)，是綜合能源補給的新網(wǎng)絡、新模式
“與國外加氫站以車企為建設主力不同，我國加氫站建設運營主體多元化、商業(yè)模式多樣化。”吳小員稱，2017年之前，我國加氫站建設主力是燃料電池系統(tǒng)企業(yè)和整車企業(yè)，并以企業(yè)單獨建站為主;2017年至2018年初，能源企業(yè)、車輛運營企業(yè)開始參與布局，各主體積極探索新模式，成立合資企業(yè)以分攤投資壓力，更好地發(fā)揮了各自優(yōu)勢;2018年之后，參與主體合資模式多樣化發(fā)展趨勢更加明顯，能源企業(yè)的主導力漸強。
吳小員認為，油氫合建站的創(chuàng)新模式值得推廣。2019年7月，中國石化佛山樟坑油氫合建站正式建成投用，是國內首次采取“利用現(xiàn)有加油站改造為油氫合建站”模式開發(fā)的加氫站，還配備建設了充電設施，成為全國首座集油、氫、電“三位一體”的能源供給站。
吳小員表示，從目前的探索和實踐來看，在傳統(tǒng)能源補充站的基礎上增加加氫功能，能較好地繞過用地難、用地貴的關鍵瓶頸。
今年5月中石化廣東石油分公司宣布，將聯(lián)手廣州市黃埔區(qū)、廣州開發(fā)區(qū)，打造氫能汽車應用發(fā)展基礎設施先行區(qū)域，在該區(qū)新建20座以上集加氫、加油、充電、非油、光伏發(fā)電等“五位一體”的綜合能源銷售站。上海自貿區(qū)臨港新片區(qū)也于日前提出，到2022年建設7座現(xiàn)代化能源補給站，構建油氣、油氫或油電合建示范項目。
在吳小員看來，充電樁和加氫站建設不是一個簡單的基礎設施，而是與區(qū)域、城市“電氫并行”的新生態(tài)，是綜合能源補給的新網(wǎng)絡、新模式。她建議，要進一步完善區(qū)域聯(lián)動、行業(yè)協(xié)同的創(chuàng)新機制，為新能源汽車基礎設施建設運營增效。
