從2019年美國電動車銷售量來看，特斯拉可說遙遙領先其他競爭者，根據電動車銷售統計網站INSIDEEVS的資料，特斯拉Model 3在美國市場全年度貢獻了15萬部的銷售量，幾乎是第二名的十倍以上，而前五名熱銷車款中，特斯拉就占有兩款，全美2019年的電動車總銷量特斯拉就占了六成以上。
而這個亮眼的市場成績，將可望在中國復制開來!
特斯拉上海廠從無到有只花了一年就完成廠房與產線建設，并已經進入量產階段，成為特斯拉發展的重要里程碑;它代表了現有超級工廠生產線的建立與管理，已經是可以快速復制，同時也因為自動化程度的提高，不只產能可以有效提升，成本更有明顯改善。
中國零部件供貨商的喜事中國電動車廠的噩耗
馬斯克調校超級工廠有成，產能大幅開出，而馬斯克更進一步把超級工廠復制到世界各地，希望借此擴大特斯拉的市場版圖。
這次上海超級工廠的最大主角是平價化的Model 3，且不只如此，未來Model Y以及Model U，以及更多衍生車型也都會陸續投入量產，而最重要的是，特斯拉將從電池材料、車體、顯示系統等零部件來源，到充電樁等基建工程都會以中國供貨商為主要采購對象，帶動中國產業的發展。
當然，特斯拉入華并不都是好事，中國電動車與自動駕駛生態立馬迎來了極大的震撼，雖有傳言表示，這是中國政府想要整治中國電動車不健康的補貼生態，希望讓特斯拉為相關業者帶來震撼教育，但事實上，特斯拉一入華，等于宣判中國電動車的死刑，這是因為不論在汽車駕駛功能本身，或者是智能計算能力上，特斯拉都是世界一流的水平，而中國多家電動車廠都還已經因為補貼大砍，而在存活邊緣掙扎，更是無力和特斯拉競爭。
有哪些中國供應業者獲利?
中國為確保合作關系，給予特斯拉一連串優惠條件，包括讓特斯拉成為全球首家在中國獨資成立子公司，不必像之前的跨國企業必須與中國合作伙伴合資成立，增加特斯拉的投資信心;另一方面，上海工廠的建設由國家背景的建設公司承擔，在質量要求更高;此外，中國還提供了高達二十億美元的國家補貼低利優惠貸款，提供特斯拉作為生態建立與業務拓展之用。
當然，中國亦是別有所圖：由于過去中國電動車產業補貼浮濫，并未形成有力的生態，因此期待特斯拉能協助改造中國的電動車生態，創造屬于中國的電動車生態圈。
業界對此表示，特斯拉與中國政府達成協議，那就是零組件會有相當大的部分會轉由中國當地供應鏈生產供應，尤其是在電池、動力控制以及信息娛樂系統、面板、攝影頭等中國具有生產能力的零件方面。特斯拉也曾公開承認這點，并強調在中國本地采購料件能有效降低成本。
而因為特斯拉的成功量產，相關概念股已經狂飆了好些時候，而具體有哪些業者獲益，可以從內到外說起，首先，由于特斯拉的特點就是自動駕駛，那么導航地圖就是重中之重，四維圖新已經成為特斯拉在中國的最佳幫手。
在電子電機系統方面，均勝電子負責供應核心電子系統，中科三環負責供應磁電機，長信科技供應儀表模塊，聯創電子則是負責攝像頭。
至于在車身組件方面，威唐工業負責汽車沖壓模具的供應，南山鋁業則是負責汽車板金，拓普科技供應鋁構件與底盤，旭升科技供應變速箱體、電池外殼。而玻璃則是由福耀玻璃供應。
而在超級充電站方面，相關工程主要是由江蘇華馳以及眾業達所承包，電纜材料則是由遠東電纜以及萬馬電纜所供應。
上海只是起頭，超級工廠成功經驗，將完美復制到全球市場
超級工廠的建設，是特斯拉得以保持在電動車領域領先的最大優勢，由于特斯拉電動車的高度模塊化，同時針對自動化生產的高度優化，這與傳統車廠的稱產理念完全不同。
其實用個比喻，特斯拉的汽車就好像是規模放大的智能型手機，設計高度模塊化，生產線也高度自動化，根據特斯拉的說法，從料件運輸，到沖壓、組裝，車身產線的自動化程度已經高達95%，整座工廠里面幾乎都只能看到一座一座的機器人手臂，甚至特斯拉也建立了自己的座椅工廠，同樣實現高度自動化，傳統車廠想要仿效這些作法不是說不可能，只能說因為制造和管理思維不同，難度極高。
除了上海廠以外，接下來，特斯拉的超級工廠也要落腳德國柏林，直接向汽車的起源地發起挑戰。與上海廠同樣，柏林廠要在短短一年內建廠完成并在2021年實現量產，要拉大與對手的差距。而因為柏林離法國距離近，預料將成為供應德法兩國市場的主要生產中心。
除了美國、中國與德國，特斯拉未來還計劃將超級工廠拓展到更多國家，借以滿足更多市場的需求。
重塑電動車生態，大幅拉高后進者門坎
特斯拉的電動車基本上就是智能型手機的那套邏輯，從高度模塊化、生產自動化、核心智慧化，搭配可以隨時更新的軟件套件，以及時尚的外型設計，就構成了高彈性，科技魅力十足的高級消費電子產品。
也因此，你可以把特斯拉當成汽車界的蘋果iPhone，而此時對手還在功能機的時代。
除了自動駕駛能力的實現，優勢電池管理技術，和超級充電站的普遍設立，更是讓特斯拉汽車行駛里程的無限延伸，甚至接近傳統內燃機汽車的能源補充便利性，都讓特斯拉能夠遠遠甩開對手。
而更值得一提的是，特斯拉雖然使用較傳統的電池芯，但通過先進的管理技術，其同樣容量電池的可行駛里程，特斯拉硬是能超越對手10～20%左右。
根據特斯拉公布的資料，特斯拉汽車的電池組在1,200 次充電循環后僅會衰退5%，等同于車輛行駛約 30 萬英里(約 48 萬公里)的距離。這意味著如果以每年行駛 2 萬公里計算，特斯拉車主在連續開 24 年后，電池容量仍然有出廠時容量的 95%。而許多已經行駛數十萬公里的特斯拉車主也出來證實，特斯拉一點也沒有吹牛。特斯拉此前也收購了Maxwell公司，并研發更新的電池材料，壽命可長達160萬公里。
專注于電動車的駕駛本質，而非舍本逐末
如果有人提出怎樣才能滿足作為一款電動車應該要有的水平，市場想到的就是特斯拉;當消費者害怕電動車會因為沒電而無法繼續行程，特斯拉給出了全世界分布密度最高的超級充電站，充電15分鐘就能繼續行駛100公里;當傳統車廠的汽車功能，數年才會更新一次，而且得換新車才能享受到，特斯拉的OTA在線升級功能，可以讓車子隨著時間解鎖新功能，甚至能僅靠軟件升級，就能改善性能和剎車能力。
最重要的是，雖然僅有少數地區開放，但特斯拉的AutoPilot(自動駕馭)，已經是全世界最成熟安全的自動駕駛系統之一，可以讓駕駛從隨時緊繃的心情解放開來。
這些吸引人的要素結合也理所當然成為推動特斯拉稱霸電動車市場的關鍵。
那么回頭來看中國電動車產業，其實中國電動車有個相當不錯的起步，早期電池技術發展相當快速，且在AI與芯片設計的風潮推動，包含地平線等自駕周邊方案的帶領，以及像百度這種專注于自駕核心系統的發展下，且傳統車企在車身方面的制造技術已經非常成熟，要架構一輛電動車所需要的核心關鍵部分其實并不會落后先進國家太多，如果有車廠愿意務實前進，估計到現在應該也不會表現太差。
但現在的結果卻遠遠不如預期。具體原因為何?車企對于電動車的市場與營銷態度還是偏向高科技玩具，而不是取代傳統汽車，因此也沒有積極推動包含充電以及零部件供應生態的建立，相關產品的制造多半是為了補貼，而不是真正把市場作起來，沒有意愿，也不想投入資源培養足夠實力，賺快錢比較重要，因此，遇到真正的高手，自然瞬間就被打趴。
特斯拉的入華其實也是帶給國內車企一個很響亮的警鐘，如果不自立自強，只想靠政府提拔，靠關系發展，那不論哪里都走不通。而這也不是只有投入電動車市場的車企的問題，而是整體汽車行業的問題，試問，國內哪間車企真正靠自己的資本投入(技術從何而來先不過問)得以進入國際市場，并獲得成功了?
