隨著汽車電動化浪潮的興起，鋰電池大施拳腳，作為電動汽車的“心臟”，重新“定義”汽車。
10月9日下午，2019年諾貝爾化學(xué)獎授予給了約翰·古迪納夫(John Goodenough)、斯坦利·惠廷漢姆(Stanley Whittingham)和吉野彰(Akira Yoshino)，以表彰他們在鋰電池領(lǐng)域的突出貢獻。
從上世紀(jì)70年代，鋰電池的基本概念提出，到1991年首次進入市場，如今，鋰電池已經(jīng)被應(yīng)用到方方面面，徹底改變了人們的生活。如果說，上世紀(jì)90年代，鋰離子電池被成功運用到手機中，標(biāo)志著鋰離子時代的到來。而如今，隨著汽車電動化浪潮的興起，鋰電池大施拳腳，作為電動汽車的“心臟”，重新“定義”汽車。
汽車電動化勢不可擋
在全球汽車業(yè)百年歷史中，有兩款汽車的誕生被稱為具有里程碑式意義。
1886年，德國人卡爾·本茨(奔馳的創(chuàng)始人)發(fā)明了世界上第一輛內(nèi)燃機汽車，這是現(xiàn)代汽車的開端;1908年，福特T型車的出現(xiàn)，開啟了汽車流水線生產(chǎn)，讓汽車真正能夠走進家庭。
在過去百年間，盡管全球眾多汽車廠商推出了數(shù)以萬計的新車型，汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)也在不斷進步發(fā)展，但沒有任何一款車的革命性意義能夠與上述兩款車相提并論。直到2017年，特斯拉Model 3的出現(xiàn)，讓不少人感嘆其對汽車產(chǎn)業(yè)的顛覆比肩福特T型車。這是特斯拉從一家小眾的美國高端電動車制造商，逐步向一家面向大眾新能源汽車市場的跨國汽車制造商身份的轉(zhuǎn)變。
2008年，特斯拉發(fā)布了第一款汽車產(chǎn)品兩門運動型跑車Roadster，這家加州的科技公司第一次進入了汽車業(yè)的視野。盡管第一款車因為造價過高未能得到追捧，但特斯拉隨后推出的Model S 和Model X都受到了世界各地高端電動車用戶群的青睞。
不過，在當(dāng)時，很多人仍對汽車電動化的發(fā)展趨勢存在質(zhì)疑，豐田、大眾等眾多跨國公司對于汽車電動化的推進謹(jǐn)慎，動作較為緩慢。
有分析認為，Model 3的出現(xiàn)，堅定了傳統(tǒng)汽車巨頭大象轉(zhuǎn)身的決心，也加快了他們電動化戰(zhàn)略的節(jié)奏。
目前，已經(jīng)有眾多歐洲車企宣布了電動化的規(guī)劃：寶馬集團目標(biāo)到2021年在全球累計交付100萬輛電動車;沃爾沃預(yù)計到2025年，全球銷量中純電動汽車和混合動力汽車銷量將各占50%;大眾計劃到2028年旗下各品牌基于其電動平臺共銷售2200萬輛電動車;戴姆勒則計劃到2030年電動車型占據(jù)乘用車新車銷量一半的份額。
有市場調(diào)查機構(gòu)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，去年全球汽車銷售達9560萬輛，全球新能源汽車總銷量達到了201.8萬輛，在全球汽車市場占比份額僅為2.1%。不過，從目前全球汽車電動化的趨勢來看，如果未來電動車型能夠占到新車銷量一半的份額，電動車的銷量將是如今的20倍，這是一個前景廣闊的市場。在業(yè)內(nèi)看來，電動汽車或?qū)⒅厮苋蚱囀袌龅母窬帧?/p>
對中國而言，則是提供了換道先跑的契機。從2009年的“十城千輛”計劃開始，在政府的大力推廣和支持下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在十年間實現(xiàn)了巨大的突破。2018年，我國新能源汽車的銷量達到了125.6萬輛，占據(jù)了全球新能源汽車銷量的6成。比亞迪和北汽新能源成為僅次于特斯拉全球銷量第二、第三的新能源汽車生產(chǎn)商。與此同時，在汽車電動化趨勢和特斯拉的刺激下，中國也誕生了以蔚來、威馬、小鵬等為代表的造車新勢力，在產(chǎn)品差異化和商業(yè)模式等方面作出創(chuàng)新嘗試。
汽車電動化的趨勢勢不可擋。盡管時至今日，特斯拉還深陷在持續(xù)虧損的“魔咒”中，但特斯拉已經(jīng)是全球市值最高的上市汽車公司之一，市值曾經(jīng)一度超過600億美元。截至智庫君發(fā)稿，特斯拉市值是430億美元，美國傳統(tǒng)汽車巨頭通用和福特市值分別為483.7億美元和340.7億美元。
要知道的是，2018年，通用和福特的全球銷量分別為878萬和573萬輛，但特斯拉的銷量只有24.5萬輛。今年前三季度，特斯拉的銷量為25.5萬輛，已經(jīng)超過去年全年的銷量。
鋰電池的“戰(zhàn)國時代”
鋰電池是電動汽車的“心臟”，占據(jù)著一輛電動汽車三分之一到一半的成本，也是電動汽車的競爭核心之一。
特斯拉之所以受到青睞的其中一個原因在于領(lǐng)先的續(xù)航能力，而這要歸功于它的電池技術(shù)。從全球范圍來看，目前車載鋰離子動力電池的競爭主要集中在中、日、韓三國。日本的松下，韓國的三星、SK、LG，和中國的寧德時代、比亞迪，被認為是目前全球電動汽車動力電池的龍頭企業(yè)，占據(jù)著主要的市場份額。
隨著電動汽車市場的不斷發(fā)展，動力電池具有巨大的商業(yè)潛力。今年上半年，寧德時代的營業(yè)收入為202.64億元，凈利潤高達21.02億元，表現(xiàn)出超強的“吸金”能力。作為中國動力電池企業(yè)的龍頭，寧德時代的賺錢能力已經(jīng)超越了不少的汽車制造商。國內(nèi)動力電池裝機量排名第二的比亞迪，目前所生產(chǎn)的電池主要向比亞迪內(nèi)部供應(yīng)，但已經(jīng)有了對外供應(yīng)、分拆上市的計劃。
在業(yè)內(nèi)看來，比亞迪的電池業(yè)務(wù)分拆之后，有望成為一個市值近千億的新的“獨角獸”企業(yè)。在中國動力電池行業(yè)發(fā)展初期，涌現(xiàn)了一大批電池企業(yè)，但在過去數(shù)年間市場已經(jīng)進行過一輪出清，有的企業(yè)已經(jīng)破產(chǎn)倒閉。
雖然寧德時代和比亞迪占據(jù)了近七成的市場份額，呈現(xiàn)出明顯的“二八定律”。但這不意味著二三線梯隊的中國動力電池供應(yīng)商沒有市場機會。“電池廠綁定一個靠譜的整車廠客戶，就能過得不錯;有兩個客戶，就能過得很好;有三個或者以上的客戶，或許就能成為‘寧德時代’。”有動力電池企業(yè)高層曾在接受智庫君采訪時表示。
目前，我國動力電池行業(yè)格局正處于劇變時期。一方面，日韓電池企業(yè)正在加快重返中國市場的節(jié)奏，開始與中國汽車廠商頻繁接觸，不久前，吉利與LG化學(xué)宣布成立新的合資公司，這釋放出中韓企業(yè)新的電池合作項目落地的信號;另一方面，整車廠欲掌握在電動車行業(yè)的控制權(quán)，提高在供應(yīng)鏈體系的議價能力，開始自己涉足電池制造，來完善產(chǎn)業(yè)鏈的布局。
電化學(xué)與傳統(tǒng)汽車的物理機械產(chǎn)業(yè)不同，對大部分車企而言，動力電池確實屬于于“隔行”的產(chǎn)業(yè)，特別是電池的組成部分“電芯”，有著天然的行業(yè)壁壘。
但是，從傳統(tǒng)燃油向新能源汽車轉(zhuǎn)變過程中，傳統(tǒng)的汽車巨頭不愿離開舞臺中心。正在大力推動電動化的大眾，決定將更多核心的動力電池技術(shù)掌握在自己手中，不僅斥資近10億歐元自建電池工廠，還通過收購電池企業(yè)來獲取新技術(shù)，提升研發(fā)水平。
此外，長城汽車也將生產(chǎn)動力電池的蜂巢能源獨立出去，準(zhǔn)備將其市場化，未來將不只向長城汽車供貨。隨著電池能量密度的不斷提高，車載鋰離子電池的競爭將日益激烈。動力電池的品質(zhì)、成本、安全、技術(shù)升級，將是動力電池行業(yè)競爭的焦點，也將是整個新能源汽車行業(yè)競爭的關(guān)鍵。
