對于扣非凈利潤的下滑，比亞迪早有預料。比亞迪在三季報中就指出，電動大巴銷量將有所下滑;燃油車方面老款車型銷量下滑;光伏業務受銷量及單價下滑影響，仍將虧損。
年報發布后，3月28日早間比亞迪股價出現下滑。截至3月28日上午10時10分，比亞迪股價下跌2.63%，成交價為53.27元，總市值超1300億元。
雖然利潤方面不盡如人意，但是這并不妨礙比亞迪追夢。正如大多數企業所追求的那樣，比亞迪也有世界500強的夢。
2018年《財富》世界500強排行榜上第500位的是愛立信公司。財富世界500強排行榜顯示，愛立信公司營業收入為235.56億美元，合人民幣1583.81億元;利潤則為-41.20億美元。
根據《財富》世界500強排行榜的規則，只要營業收入夠高，那么這家公司就排名越靠前。自2013年，比亞迪營業收入就逐年增長，截至2018年，比亞迪離世界500強的差距已不足290億元。
去年榜單中，全球共有23家車企入選，最低的斯巴魯公司排名第384位。根據榜單數據，斯巴魯公司營收為307.35億美元，合人民幣2067.30億元。
23家車企里就有6家中國車企(上汽、東風、北汽、一汽、廣汽、吉利)，排名267位的浙江吉利控股集團是唯一一家民營車企。根據榜單數據，浙江吉利控股集團營收411.72億美元，合人民幣2769.31億元。
要想成為世界500強，比亞迪可以從兩大方面多下功夫。
新能源車多走量
首先就是新能源車業務。中國汽車工業協會統計數據顯示，2018年全國汽車累計產銷量分別完成2780.9萬輛和2808.1萬輛，同比下降4.2%和2.8%，汽車行業銷量出現了28年來首次負增長。
值得一提的是，2018年年內，新能源汽車行業逆勢成長，產銷量分別達 127.0萬輛和125.6萬輛， 同比增長59.9%和61.7%，均保持快速增長。
在新能源車行業利好的情況下，2018年比亞迪新能源車銷量為24.78萬輛，其中乘用車銷量為22.72萬輛。新能源汽車業務為比亞迪帶來了524.22億元的收入，同比增長34.21%，占集團收入比例進一步提升至40.31%。
2019年開年，比亞迪的新能源車銷量進一步提升。截至2月，比亞迪新能源車累計銷量為4.31萬輛，同比增長174.73%。其中純電動乘用車銷量更是累計同比上漲3637.09%。比亞迪方面向記者透露，銷量大漲的功臣是A0級(小型)轎車。
為了能夠獲得更多銷量，比亞迪還將推出A00級(微小型)轎車e1。在沒有地方補貼的城市，價格低廉的A00級新能源車一直廣受市場歡迎。
核心零部件外供需加快
除新能源車銷量提升外，如何擴大動力電池業務也是進一步提升比亞迪營業收入的一大法寶。
作為比亞迪的新對手，寧德時代新能源科技股份有限公司2018年業績快報顯示，2018年寧德時代營業收入為296.11億元。也就是說，比亞迪離世界500強只差一個寧德時代。
做電池起家的比亞迪在鋰電池領域一直有著深厚的技術積累，加之比亞迪是中國布局新能源車最早的企業之一，其動力電池業務此前被外界看好。
然而由于比亞迪動力電池長期采用的是自產自銷模式，錯過了動力電池行業高爆發帶來的紅利。為此，能趕上動力電池行業福利，比亞迪動力電池業務決定對外開放。
比亞迪在2017年通過了《關于調整公司內部組織架構的議案》。其中一點就是成立電池事業群，第二事業部劃入電池事業群。
比亞迪副總裁、電池事業群CEO何龍表示，客戶需要一家獨立的、財務透明的供應商。比亞迪想要對外供應電池，就需要成立獨立的公司。
在比亞迪開放之后，東風汽車、蜀都客車、岱陽牌特種車都開始搭載比亞迪動力電池。但是，僅有這些公司是難以壯大比亞迪動力電池業務的。
要想趕上寧德時代的規模，就必須不斷獲得其他車企訂單。比亞迪方面表示，自從去年開始實行市場化以后，比亞迪與國內外諸多汽車品牌在洽談、商討的過程中，未來會有一系列的合作達成計劃。
然而留給比亞迪的時間已經不多了。除了國內多家鋰電廠的競爭外，隨著新能源汽車補貼進一步下滑，日韓企業對中國市場也是蠢蠢欲動。
浙江吉利控股集團總裁，吉利汽車集團總裁、首席執行官安聰慧在3月21日透露，吉利將選定第二家電池供應商，用作備貨供應商。該供應商是日韓企業，雙方將會采取合資方式。
吉利汽車只是日韓企業再次進入中國的一個開端。因此，在2020年新能源汽車補貼取消之前，比亞迪能收獲越多的訂單，就能掌握更多的主動性。
在動力電池之外，另一大關鍵部件——IGBT(絕緣柵雙極型晶體管)產品也是比亞迪應重點發力對象。
隨著新能源汽車產業的發展，新能源車三電系統(電池、電機、電控)中另一大重要部件，電機越來越受到市場重視。
中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高在中國電動汽車百人會論壇媒體吹風會上指出，在驅動電機方面，電機控制器價格貴，核心器件IGBT大多進口。
IGBT芯片與動力電池電芯并稱為電動車的 “雙芯”，是影響電動車性能的關鍵技術。對于電動車而言，IGBT直接控制驅動系統直、交流電的轉換，決定了車輛的扭矩和最大輸出功率等。其成本占整車成本的5%左右。
如此重要的器件卻一直沒有大規模國產化。根據中金公司的統計，2017年，中國IGBT市場約占全球市場的1\/3，但90%以上需要進口，國產化率仍然偏低。
調研機構IHS 統計顯示，日德企業稱霸全球車規級IGBT市場。其中市場份額較大的為德國的英飛凌、日本的三菱電機、富士電機等。沒有一家中國企業進入全球前十大生產企業名單中。
隨著新能源車逐漸增多，補貼逐步下降，降成本成為了不可忽視的問題。要想降成本，提高核心零部件國產化率，新能源車企采購國內零部件是必經之路。
2008年，在垂直整合戰略下，比亞迪以1.71億元的價格收購了中緯積體電路(寧波)有限公司(現為“寧波比亞迪半導體有限公司”)，開始了汽車電子器件的生產。
此舉也使得比亞迪掌握了IGBT芯片設計和制造、模組設計和制造、大功率器件測試應用平臺、電源及電控等環節，成為國內擁有IGBT完整產業鏈的車企。
按照比亞迪的計劃，2019年將推出搭載碳化硅電控的電動車，到2023年，比亞迪將在旗下的電動車中，實現碳化硅基車用功率半導體對硅基IGBT的全面替代，將整車性能在現有基礎上再提升10%。
據了解，已有國內車企與比亞迪洽談采購IGBT產品的事宜。
在全球主流車企都下定決心要全面推動新能源車的背景下，比亞迪只有在汽車行業變革中把握契機，才有可能成為第二家進入世界500強名單的中國民營車企。
