“一帶一路”戰(zhàn)略推進大幅提升中國軌道交通海外市場拓展力度。在“高鐵外交”的持續(xù)攻勢下，全球已有28個國家與中國洽談引進高鐵技術(shù)或合作開發(fā)。在全球經(jīng)濟復(fù)蘇的背景下，高鐵基建投資有望成為各國經(jīng)濟增長的重要抓手。
目前全球已知規(guī)劃的高鐵項目超過5萬公里，在建里程超過2萬公里，年均投資超過1萬億元。面對全球掀起的高鐵建設(shè)潮，中國高鐵產(chǎn)業(yè)鏈已將舶來技術(shù)融會貫通，在動車組國產(chǎn)化持續(xù)推進下，相較海外巨頭具有多方面優(yōu)勢，并具備整車及系統(tǒng)輸出能力。
海外市場高速發(fā)展的同時，國內(nèi)高鐵及城際線路建設(shè)有望迎來第二輪高潮，軌交建設(shè)投資有望持續(xù)增長。
各國發(fā)展迥異中國異軍突起
時速超過200公里的鐵路系統(tǒng)通常被認為是高鐵。全球首條高鐵起源于日本。1964年，日本的東海道新干線投入商業(yè)運營，最高時速210公里/小時，是世界上首條高速鐵路。新干線高速鐵路列車由日本川崎重工制造。歐洲國家緊隨其后，法國、德國、西班牙、意大利等國家也紛紛建設(shè)高速鐵路并投入運營。
自2004年起，中國通過對高鐵技術(shù)“引進、吸收、再創(chuàng)新”，經(jīng)歷十年的發(fā)展，高鐵通車、建設(shè)里程均達到世界第一，高鐵技術(shù)也走在世界前列。同時，高鐵技術(shù)得到越來越多國家的認可。
隨著高速鐵路在全球的不斷延伸，高速鐵路技術(shù)也不斷發(fā)展，逐漸形成了以日本(新干線)、法國(TGV)、德國(ICE)3個高鐵技術(shù)原創(chuàng)國為代表的鐵路技術(shù)。中國、西班牙也形成了自己的高鐵系統(tǒng)，成為全球高鐵運營里程數(shù)排名前二的國家。目前，擁有高鐵建設(shè)能力的國家包括日本、法國、德國，西班牙、中國。
截至2013年底，全球已通車運營高鐵的國家有18個，通車里程達29750公里。其中，中國通車里程數(shù)世界第一，為14955公里，占全球總通車里程的50%；西班牙通車里程數(shù)3100公里，為全球第二，歐洲第一。
全球已通高鐵國家主要集中在歐洲(西班牙、法國、德國等)、亞洲(中國、日本等)，非洲、北美、拉丁美洲以及澳洲修建高鐵的潛力巨大。
目前全球正在建設(shè)高鐵的國家有15個，在建里程達27796公里。其中，中國在建里程全球第一，為15890公里，占全球在建里程的57.16%。由于海外不同國家工程建設(shè)條件、施工難度等不同，其在建高鐵工期變化幅度也很大，通車年份主要集中在2015年、2020年、2030年前后。中國高鐵從開工到通車工期通常為4-6年，2014-2015年是中國在建高鐵的一個通車高峰期。
伴隨全球經(jīng)濟發(fā)展和復(fù)蘇浪潮，高鐵將進入新一輪基建潮。高速鐵路對于地區(qū)經(jīng)濟的拉動作用已被認同，并能促進地區(qū)之間的交往和平衡發(fā)展。同時，金融危機過后，全球經(jīng)濟增速下滑，基礎(chǔ)建設(shè)瓶頸嚴重影響短期和長期經(jīng)濟增長。發(fā)達國家面臨基礎(chǔ)設(shè)施升級需求；新興經(jīng)濟體的基礎(chǔ)建設(shè)瓶頸開始嚴重影響其短期和長期經(jīng)濟增長；低收入國家的基建不足也已嚴重制約其長期發(fā)展。在這樣的大背景下，新一輪的基建潮可能就此開啟。有高鐵規(guī)劃的國家已遍布六大洲，全球正在編織一張聯(lián)系緊密的高鐵網(wǎng)。
目前全球規(guī)劃高鐵的國家增加到20個以上，規(guī)劃里程超過5萬公里。但大部分尚處于規(guī)劃前期，潛力巨大。許多有高鐵規(guī)劃的國家只是做了前期的可行性研究，尚未開啟實際開工計劃；另外，由于高成本等因素，許多規(guī)劃中的線路也延遲開工。其中，中國規(guī)劃中線路里程仍然占據(jù)世界第一位，為14233公里。從全球范圍來看，歐亞是規(guī)劃高鐵里程最多的地區(qū)，分別達到15384公里和25094公里。中國參與或有意參與的國家近期項目總里程達到5448公里，投資額9364億元。
世界基建潮推動高鐵大發(fā)展
新一輪基建投資的主要方向之一是高鐵。發(fā)達國家的基建需求大部分是升級需求，比如鐵路的老舊線路改造升級為高鐵；發(fā)展中國家和欠發(fā)達國家的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足，需求更加強勁。且新興經(jīng)濟體和低收入國家在進行基礎(chǔ)建設(shè)趕超時，可以直接運用最新技術(shù)，高鐵成為許多新興經(jīng)濟體和低收入國家基建的選擇。
金融危機過后，世界經(jīng)濟復(fù)蘇緩慢，發(fā)達經(jīng)濟體(如歐盟)通脹率維持低位。對于新興經(jīng)濟體和發(fā)展中國家來說，近幾年經(jīng)濟增長率下滑，不但低于危機前，甚至低于危機后時期(2010-2011年)。
IMF[微博]認為，在經(jīng)濟不景氣和貨幣政策寬松時期，基建投資對產(chǎn)出的促進作用更強。增加基礎(chǔ)設(shè)施投資在短期內(nèi)通過促進總需求提高產(chǎn)出，在長期內(nèi)通過增加總供給提高產(chǎn)出。過去三十年，在全球經(jīng)濟體中(包括發(fā)達、新興和發(fā)展中經(jīng)濟體)，公共資本存量在產(chǎn)出中所占比例大幅下降，表明基礎(chǔ)設(shè)施有很大的提升空間。
世界主要發(fā)達國家高速鐵路正在進入新一輪快速發(fā)展期。擁有強大鐵路產(chǎn)業(yè)的歐洲、日本自不待言，就是在近百年來鐵路運輸遭受公路運輸排擠最強烈的北美，大規(guī)模高速鐵路建設(shè)也已開始啟動，技術(shù)和裝備“清潔化”、“智能化”成為北美軌道交通領(lǐng)域發(fā)展重點。
發(fā)達國家高鐵需求的內(nèi)在邏輯在于：金融危機過后，全球經(jīng)濟復(fù)蘇仍然緩慢。發(fā)達國家在公路、高鐵等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面還有相當大的潛力；老舊線路升級需求；高鐵適用于人口密集區(qū)域，需要有穩(wěn)定的客流，許多發(fā)達國家大城市間符合這個條件。
高鐵系統(tǒng)對于重振美國經(jīng)濟，激活美國制造業(yè)意義重大。高鐵線路主要由城市連接鏈組成，與城市客運量、人口、GDP等關(guān)系緊密。美國整體地廣人稀，但人口主要集中在13個聚集區(qū)，其中聚集了超過70%的人口和GDP。許多城市間適合修建高鐵，如舊金山和洛杉磯，紐約和波士頓等。如美國規(guī)劃的東北線：華盛頓-紐約-波士頓，三大城市10英里經(jīng)濟圈人口總和達到1090萬，25英里經(jīng)濟圈三城市人口總和達到2190萬，高于許多高鐵線路發(fā)達的歐洲地區(qū)。在此背景下，2009年美國宣布了一項高速鐵路建設(shè)長期計劃，計劃在未來數(shù)年內(nèi)投資130億美元加速美國高鐵建設(shè)。
根據(jù)德國SCI的統(tǒng)計，美國對鐵路設(shè)備和服務(wù)的年需求規(guī)模達到200億美元左右，僅次于中國。不過，目前很多高鐵規(guī)劃項目尚處于初期階段，仍存在巨大不確定性，但可以明確的是美國高速鐵路需求具備充分的人口、經(jīng)濟、服務(wù)需求基礎(chǔ)，存在較大的發(fā)展空間。
歐洲是全球高鐵最為發(fā)達的地區(qū)之一，現(xiàn)仍具發(fā)展?jié)摿ΑW洲現(xiàn)有高鐵通車國家13個，通車里程10811公里，在建高鐵里程7691公里。近年歐洲各國紛制定高鐵計劃，法國、西班牙、德國等均已相繼發(fā)布了高鐵計劃，歐盟也牽頭助推跨境鐵路。2011年，歐盟公布“2050新型交通運輸戰(zhàn)略”，宣布將建設(shè)連接各成員國的軌道線路，重點投資擴建高鐵線路，修建跨境高鐵的歐盟國家將得到歐盟基金資助。
對于新興經(jīng)濟體和低收入國家來說，現(xiàn)在進行基礎(chǔ)建設(shè)投資正當時?；A(chǔ)建設(shè)需要大量資金，當前實際利率保持低位，貸款成本較低。且新興經(jīng)濟體和低收入國家在進行基礎(chǔ)建設(shè)趕超時，可以直接運用最新技術(shù)，高鐵成為許多新興經(jīng)濟體和低收入國家基建的選擇。目前俄羅斯、巴西、阿根廷、越南、南非、摩洛哥等發(fā)展中國家相繼提出了高鐵計劃。
俄羅斯高鐵項目落地漸進，喀山一期項目規(guī)劃803公里，總投資規(guī)模約1500億元，項目動車采購規(guī)模預(yù)計300億-400億元?？ι蕉螢橐黄谠圏c項目，后續(xù)俄方仍規(guī)劃三條高鐵項目，有意建設(shè)高速鐵路里程達5000公里，總投資規(guī)模可達9000億-10000億元。
泰國批準的兩條高鐵項目總長1392公里，計劃投資1432億元，單公里投資規(guī)模為1.028億元/公里。該項目由中國牽頭，是中國高鐵技術(shù)和標準的一次輸出。
墨西哥高速鐵路規(guī)劃(HST)連接首都墨西哥城及國內(nèi)各大城市，整個項目預(yù)計耗資2400億比索，約合1530億元人民幣，墨西哥城至克雷塔羅為項目一期工程(資料來源于Wikipedia)。
印度是擁有全球最大鐵路網(wǎng)的國家之一，但目前沒有高鐵運營或在建。印度政府表示有興趣興建4500公里長的高速鐵路，時速超過200公里。中國擬于印方合建“德里-欽奈高鐵走廊”，里程1754公里，建設(shè)成本約合人民幣2000億元。
從設(shè)備出口到系統(tǒng)標準輸出
在“一帶一路”推進的背景下，中國計劃建設(shè)泛亞高鐵、中亞高鐵、歐亞高鐵、中俄加美高鐵四條世界級的高鐵線路。這四條高鐵線路長，跨越不同文化和不同地質(zhì)條件的區(qū)域，投資大。
目前，世界具備整體出口高鐵技術(shù)的國家屈指可數(shù)，只有日本、法國、德國等少數(shù)國家；中國高鐵已具備實力。參與的公司包括法國阿爾斯通、德國西門子、加拿大龐巴迪、日本川崎重工以及中國的南北車。日本僅出口到中國大陸和中國臺灣，“歐洲幫”除了出口到中國，大都在歐盟內(nèi)部，高鐵的全球化進程還處于發(fā)展初期。
從財務(wù)角度看，南北車合體躋身全球鐵路設(shè)備大公司行列。事實上，四大鐵路設(shè)備公司業(yè)務(wù)較多，如西門子包含能源、基礎(chǔ)設(shè)施、工業(yè)、醫(yī)療四大項業(yè)務(wù)，川崎重工包含船工、航空、油管等8項業(yè)務(wù)。而南北車是純粹的鐵路設(shè)備公司，單從鐵路設(shè)備業(yè)務(wù)比較，南北車已超過世界四大公司。
值得注意的是，南北車估值遠低于國際巨頭。受益于業(yè)務(wù)多元化以及海外市場持續(xù)創(chuàng)新高的影響，海外軌交巨頭估值水平穩(wěn)定在15-20倍之間，均高于南北車目前估值。反觀南北車作為較純粹的軌道交通裝備公司，其業(yè)務(wù)增速均高于競爭對手。同時，南北車受益于近年來國內(nèi)軌交持續(xù)發(fā)展以及海外業(yè)務(wù)穩(wěn)健增長，其市值規(guī)模位列二三位，僅低于西門子。西門子作為全球化集團公司，其多元化業(yè)務(wù)為公司發(fā)展貢獻了更多業(yè)績。
近幾年中國高鐵飛速發(fā)展，實現(xiàn)了從“彌補”到“趕超”再到“引領(lǐng)”的華麗轉(zhuǎn)身。中國鐵路產(chǎn)業(yè)“走出去”分為兩個階段：軌道交通裝備出口，屬于單純的貨物貿(mào)易；鐵路系統(tǒng)的出口，不僅僅提供機車、車廂、信號系統(tǒng)等設(shè)備，而且鋪設(shè)整條鐵路，屬于貨物貿(mào)易與服務(wù)貿(mào)易的結(jié)合。
在軌道交通裝備出口層次，中國已經(jīng)積累了較長時間的成功經(jīng)驗，具備競爭優(yōu)勢且持續(xù)增強，出口品種包括機車(電力機車、內(nèi)燃機車)、客車、貨車、動車組、地鐵、各種配件等鐵路產(chǎn)業(yè)幾乎所有產(chǎn)品。
目前與中國洽談高鐵輸出方案的國家高達23個，交易結(jié)算模式多樣化成為重要特點。在系統(tǒng)輸出層次，中國正與二三十個國家洽談高鐵合作。這些跨國高鐵的建設(shè)由中方出資金和技術(shù)。在此過程中，中方會與相關(guān)國家洽談，用修建高鐵來置換當?shù)刭Y源，比如中亞的天然氣。
中國高鐵建設(shè)造價只有海外同行的1/3到1/2。與歐洲、日本同行相比，中國高鐵及相關(guān)設(shè)備制造業(yè)的優(yōu)勢還體現(xiàn)在低成本和建設(shè)高效率。國內(nèi)高鐵造價一般是1.5億元/公里，德國法蘭克福-科隆線約合3億元/公里，韓國2004年通車的高鐵路基部分造價為2.5億元/公里。
越南于2010年6月否決了采用日本新干線技術(shù)修建河內(nèi)-胡志明市高鐵線路方案，理由是造價高達560億美元，超過越南國力承受限度。如果采用中國技術(shù)，造價幾乎只有新干線的一半。
世界銀行駐中國代表處2014年7月發(fā)布的報告指出，中國高鐵的加權(quán)平均成本為：時速350公里項目為1.29億元/公里；時速250公里項目為0.87億元/公里。
同時，中國高鐵“建設(shè)+出口”經(jīng)驗豐富。中國已成為世界公認的頭號高鐵大國，高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大。在一些國家，中國軌道交通裝備已經(jīng)占據(jù)了當?shù)厥袌龊艽蠓蓊~，建立了穩(wěn)固的市場信譽。中國鐵路產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)和標準出口也已經(jīng)取得了可觀的業(yè)績。
從單純設(shè)備出口上升到鋪設(shè)整條鐵路，輸出系統(tǒng)和標準。作為一個兼具貨物貿(mào)易出口大國和國際工程承包大國雙重身份的國家，中國在這方面擁有突出的比較優(yōu)勢。2010年，中國對外承包工程完成營業(yè)額922億美元，新簽合同額1344億美元。2011年，我國對外承包工程業(yè)務(wù)完成營業(yè)額1034.2億美元，同比增長12.2%；新簽合同額1423.3億美元，同比增長5.9%。鐵路系統(tǒng)出口能夠?qū)⒅袊谥圃鞓I(yè)和工程承包兩個行業(yè)的優(yōu)勢結(jié)合起來，鑄造更為強大的競爭力，并贏得更高收益。中國已經(jīng)掌握高鐵軌道工程建造技術(shù)、高速列車技術(shù)、列車控制技術(shù)、運營維護技術(shù)等大部分高鐵核心技術(shù)，國產(chǎn)化率達到85%以上。
高鐵項目從最初構(gòu)想到最終通車運營歷時長達幾十年。以京滬高鐵為例，1990年12月鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報告”，2008年4月正式開工建設(shè)，2011年8月全線通車試運營。海外項目現(xiàn)在大多處于規(guī)劃及可行性研究期，未來1-3年開始大規(guī)模啟動招標，首先利好站前土建施工企業(yè)及相關(guān)零部件企業(yè)。
目前中國可能參與的海外高鐵項目投資總規(guī)模接近9800億元。根據(jù)施工節(jié)奏及投資占比可以分為：土建施工投資4717億元；站后設(shè)備投資1080億元；高速動車組需求1473億元。
按照項目勘測和簽約進度以及當前國際局勢和中國高鐵在海外競標的情況，中國可參與項目總投資約3650億元。根據(jù)施工節(jié)奏測算，近三年海外市場各細分領(lǐng)域投資規(guī)模為：土建施工投資1752億元；站后設(shè)備投資401億元；高速動車組需求548億元。
在全球高鐵規(guī)劃熱潮下，2014-2015年將迎來一批高鐵破土開工，高鐵產(chǎn)業(yè)鏈中站前施工企業(yè)及相關(guān)零部件企業(yè)受益彈性最大，預(yù)計2017-2020年通車，站后設(shè)備及車輛采購占投資主導。參考中國高鐵修建經(jīng)驗，高鐵產(chǎn)業(yè)鏈中，站前及站后施工以及車輛投資占比分別為48%、11%、15%。
我國高鐵出口模式分為傳統(tǒng)模式和EPC模式。前一種模式只是單純的設(shè)備出口，后一種是標準輸出。
EPC(設(shè)計、采購、施工總承包合同)模式在我國鐵路出口(非高速鐵路)上也有先例。2013年11月，中國路橋總承包的肯尼亞蒙-內(nèi)鐵路正式開工，這是國際上第一條采用中國標準建造的現(xiàn)代化新型鐵路。蒙-內(nèi)鐵路項目全長485.303公里，設(shè)計時速120公里/小時，計劃建設(shè)工期為5年，合同額總計為38.04億美元。其中，線下土建部分合同額26.57億美元，主要包括土方施工、橋涵施工，鋪軌及站房建設(shè)等；線上部分合同額11.47億美元，主要包括建設(shè)通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、信息系統(tǒng)、電力系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)，提供配套的機車和車廂及相應(yīng)檢測維護設(shè)備等。該項目為EPC模式，完全采用中國技術(shù)標準與規(guī)范。
國產(chǎn)化推進釋放巨大市場空間
我國高鐵經(jīng)歷了“以市場換技術(shù)”階段，整車和零部件國產(chǎn)化都不斷突破。自從國外引進動車組技術(shù)以來，動車組技術(shù)與裝備國產(chǎn)化進程持續(xù)進行，伴隨2015年動車技術(shù)“統(tǒng)型”的要求，高速輪對、連接器及剎車片有望實現(xiàn)全面的國產(chǎn)化。中國動車組國產(chǎn)化目標是在2015年做到國產(chǎn)化率75%。
零部件國產(chǎn)化方面，動車組實現(xiàn)全面國產(chǎn)化將主導輪對、連接器、剎車片等核心零部件行業(yè)發(fā)展。目前中國CRH動車組配套的輪對、剎車片等均為進口廠商壟斷，動車組連接器市場國外廠商也占據(jù)主要市場；而中國實現(xiàn)動車組核心零部件國產(chǎn)化是必然趨勢；國產(chǎn)化實現(xiàn)核心零部件的完全進口替代將釋放巨大市場空間。預(yù)計動車核心零部件國產(chǎn)化主要集中在高速輪對、連接器、剎車片等領(lǐng)域。
南北車的合并推進出口，也倒逼國產(chǎn)化進程加速。南北車合并早已討論多年，在軌交大規(guī)模進入海外市場前，南北車保持競爭有利于國內(nèi)市場發(fā)展；隨動車組海外簽單啟動及中國標準制定時間表的確認，共同協(xié)調(diào)南北車拓展海外市場將符合雙方利益。南北車合并有助于動車國產(chǎn)化和動車中國標準的制定，為出口奠定基礎(chǔ)。
目前我國快速客運網(wǎng)建設(shè)臨近收官期，動車組及相關(guān)零部件需求按照我國快速客運網(wǎng)的建設(shè)周期可以分為兩個階段：新投入運營的高鐵、城際線路帶來車輛需求；快速客運網(wǎng)逐步成型后客運需求上升帶來新增運能需求，促進新車采購。
“四縱四橫”國網(wǎng)主干線在“十二五”期間基本成型，2014年-2015年預(yù)計高鐵通車里程(含城際)將達到11892公里，動車組需求預(yù)計將達到1600-1800標準列。預(yù)計“十二五”末，國網(wǎng)干線動車保有量接近2200-2400標準列，高鐵通車總里程接近1.8萬公里(含既有線改造線路)，動車保有量密度接近1.07輛/公里。
2014年下半年，國家發(fā)改委密集批復(fù)多個鐵路項目，包括蘭州-合作、銀川-西安、和順-邢臺等，總里程總計8314公里，其中高鐵里程占20%，共1647公里。投資總額達6974億元，其中高鐵投資額2151億元，動車購置費85.4億元。
“十二五”通車高峰期過后，我國動車組需求邏輯有望轉(zhuǎn)向客運需求提升帶來的新增運能上升和車輛采購。按照現(xiàn)在的高鐵在建和規(guī)劃情況，“十三五”期間高鐵通車總里程達6318公里，投資總額達8592億元。伴隨已通車線路運營進入成熟期，客座率大幅提升有望帶來運能需求的提升，屆時車輛保有量密度有望進一步上升。
目前日本新干線保有量密度接近1.7輛/公里，我國由于地員遼闊，高鐵骨干網(wǎng)絡(luò)周邊經(jīng)濟環(huán)境差異較大，樂觀預(yù)計動車保有量密度有望提升至1.3-1.5輛/公里左右，部分線路如京津、京滬等有望提升至接近日本新干線水平。預(yù)計“十三五”期間，新增線路及運能提升帶來的動車需求在1300列左右。
相關(guān)上市公司方面，中國南車與中國北車合并已正式啟動。2013年兩車收入共計1951.26億元，凈利潤共計93億元。隨著公司高毛利產(chǎn)品動車組訂單規(guī)模不斷上升，收入占比增加，公司產(chǎn)品結(jié)構(gòu)得到改善，盈利能力增強。永貴電器是國內(nèi)領(lǐng)先的軌道交通車輛連接器制造商，市占率排名第一，產(chǎn)品涵蓋客車、機車、城軌車輛以及動車組等細分行業(yè)的連接器市場。
康尼機電是軌道交通門系統(tǒng)研發(fā)、制造和銷售的行業(yè)領(lǐng)先者，是國際著名車輛供應(yīng)商龐巴迪公司、阿爾斯通公司、西門子公司合格供應(yīng)商。2013年營收10.41億元，利潤1.17億元。
晉西車軸主要從事鐵路車輛、車軸、輪對、轉(zhuǎn)向架等產(chǎn)品的生產(chǎn)銷售，并在精密鍛造和非標制造等方面具備較強的技術(shù)和裝備實力，并躋身全球鐵路車軸專業(yè)化生產(chǎn)企業(yè)第一梯隊。2013年營業(yè)收入28.3億元，凈利潤1.27億元。
時代新材主要從事高分子減振降噪產(chǎn)品、高分子復(fù)合改性材料和特種涂料及新型絕緣材料的開發(fā)、生產(chǎn)。公司已成為CRH6城際動車彈性元器件的獨家供應(yīng)商。
