進入7月，中央高層對鐵路改革頻頻發聲，核心直指鐵路投融資改革領域。

國務院總理李克強7月9日在廣西調查、7月16日在北京召開專家企業家座談會時，多次強調宏觀經濟要穩中求進，確保今年GDP增長目標達到7.5%。而穩增長的根本之策是立足內需，其中在投資方面，主要是推動基礎設施建設，尤其是中西部地區的鐵路建設。

鐵路仍是拉動經濟增長的重要引擎，要“早開工早建設”。但是，錢從哪里來？“改變投融資體制，通過財政貼息，保證收益高于貸款利息一兩個點，就可以從社會融資，要抓緊落實。”李克強稱。

在7月24日的國務院常務會議上，李克強再次強調，要按照統籌規劃、多元投資、市場運作、政策配套的基本思路，推進鐵路投融資體制改革，這是繼鐵路機構改革、實現政企分開后的又一重大改革舉措。

投融資體制改革當下如箭在弦上，不得不發。但中國鐵路總公司（下稱中鐵總公司）此時正處于兩難境地：在諸項改革啟動前，2.84萬億元債務如大山壓頂，苦于未有解決方案；而投融資改革的前提——市場化改革又裹足難行。

一位中鐵總公司內部人士對財新記者表示，國務院把加大鐵路基建投資作為穩增長的重要抓手，要求中鐵總公司今年必須拿出投融資體制改革具體方案，從明年起，支線鐵路、城際鐵路、資源開發性鐵路所有權、經營權率先向社會資本開放。融資的主要方式是成立鐵路產業投資基金，最遲在明年“兩會”前公布基金籌集方案。

多位業內人士分析指出，中鐵總公司上月走出鐵路改革第一步——貨運組織改革，思路是正確的，雖然目前并未顯現成效，但是為客運改革、路局改革、機構改革鋪了路。無論最后是網運分離，還是按區域劃分，鐵路改革按此順序漸次展開，投融資體制改革最終可水到渠成。但現在，如要將融資改革提前推進，就得先劃分公益性與商業性投資，解決鐵路調度權、定價權、清算透明度等問題。如果沒有這些市場化改革，社會投資資金不會貿然進入，融資改革就會成為無源之水。

上述中鐵總公司人士對財新記者透露，6月底、7月初，總公司內部通過各種形式對下一步鐵路改革問題展開了討論，投融資體制改革、貨運組織改革、客運改革、路局改革都是重點話題，但一個很有意思的現象是，討論的焦點最后都集中在巨額負債如何解決的問題上。也就是說，鐵路系統當前最關注和急于解決的問題還是債務問題，而非改革問題。截至2013年一季度，中鐵總負債合計2.84萬億元，負債率為62.31%。

事實上，剛從鐵道部脫胎而來的中鐵總公司很難從各項改革中獲取短期利益，而2.84萬億元負債的壓力卻是實實在在的。雖然在中鐵總公司的組建方案中，國家提出建立鐵路公益性運輸的補償機制，對鐵路承擔的學生、傷殘軍人、涉農物資等公益性鐵路經營項目，以及青藏、新疆等公益性鐵路線路虧損予以適當補貼，但并未對此出臺明確措施。據財新記者了解，中鐵總公司提出對定價較低的“綠皮車”（普通列車）提價或給予財政補貼，與有關部門商談數月亦無結果。

改革步步緊逼，中鐵總公司顯然無路可退。化解巨額債務路徑未明，鐵路投融資體制改革卻被套上了緊迫的時間表。過去鐵道部曾出臺多項鼓勵民間投資的措施，實質進展卻不大；這一次，在更高層的推動下，變化會發生嗎？

民資如何入鐵

據財新記者了解，鐵路投融資體制改革的初步方案已通過非正式方式上報國務院。而中鐵總公司日前正會同國家發改委對方案最后定稿，計劃于年底前向國務院遞交正式報告。

一位熟悉鐵路系統的分析人士表示，在鐵路投融資體制改革方案中，如何吸引民間資本投資鐵路是重頭戲，方案初步擬定以建立鐵路投資基金為方向，解決鐵路建設資金短缺問題，期望基金起到鐵路投融資平臺的作用，并保證投資人最低收益。這一方案在數年前就討論過。

這位人士透露，發改委曾主張引導社會資本投資既有干線鐵路。但中鐵總公司認為，干線線路的投資成本高、收益低、見效慢，社會資本未必有興趣，而籌集成立鐵路產業發展基金，以固定期限、固定收益來吸引社會資金則比較可行。產業基金能保障收益，中鐵總公司也能節省利用資金的成本。

吸引民間資本投資鐵路，可謂老生常談。早在2002年中國加入世貿組織時就曾發布《外商投資產業指導目錄》，承諾鐵路建設、運輸、裝備制造和多元經營四大領域鼓勵非公資本進入；2005年7月，鐵道部出臺了《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》；2012年5月鐵道部再次發布《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》。十年間指導意見發布不少，但民資參與鐵路投資進展不大。

另一位中鐵總公司內部人士透露，所謂吸引民間資本投資，其實每次都是鐵路部門迫于經濟形勢、外界輿論、改革壓力而被動提出，并非其主觀意愿。民間資本始終難以逾越“玻璃門”。原因很簡單，鐵道部當時作為政企合一的部門，基建投資是一種政府行為，無論是銀行貸款還是發行鐵路債信用等級都很高，基本可以解決投資資金來源問題。而向社會資本融資，費時費力，勢必讓渡部分利益，尤其只有賺錢的線路才有融入社會資本的可能，一貫強勢的鐵道部并不希望和民間資本分羹，更遑論與其爭奪話語權。

而現在，如果引入社會融資體制，最后可能給中鐵總公司剩下的就是那些賠錢的公益線路、普客線路，這對已經公司化的中鐵總公司來說更難接受。“所以，鐵路融資體制改革最需要解決的是鐵道部門的內在動力問題。”這位中鐵總公司內部人士稱。

2011年籌建的蒙西至華中地區鐵路煤運通道（下稱蒙西鐵路），其融資意向為政府主導、多元化投資、市場化運作，但在具體股權結構談判時，鐵道部一再要求絕對控股，談判許久不得進展。2011年9月，國家發改委要求蒙西鐵路單一股東的股份不超過50%。這一原則最終讓鐵道部絕對控股蒙西鐵路的計劃落空。但即便如此，鐵道部還是做到了相對控股蒙西鐵路。