5月4日，持續多日的2018(第十五屆)北京國際車展終于落幕。全球14個國家和地區的1200多家參展商展出了1022輛新車。在174輛展出的新能源汽車中有124輛是中國車企的品牌。可以驕傲地說，中國的新能源汽車在此次展會上已成為最靚麗的風景。

國發能研院、綠能智庫研究發現，從20世紀90年代初開始，我國新能源汽車已有科研計劃在執行。2001年，我國啟動電動車重大科技專項，以燃料電池、混合動力和純電動車為“三縱”，多能源動力總成控制、驅動電機和動力蓄電池為“三橫”，至此形成了新能源車“三縱三橫”的開發格局。國家大力支持新能源汽車產業發展并出臺一系列政策予以支持，時至今日，我國的新能源汽車產業終于看到了彎道超越的曙光。

“全球新能源汽車累計銷售突破340萬輛，中國的新能源汽車銷售累計有160多萬輛，占比超過50%。”據全國政協副主席萬鋼介紹，從2011年0.82萬的銷量到2017年77.7萬的銷量，可以看出，我國的新能源汽車產業已經步入新的發展階段。我國的新能源汽車產業不再是襁褓中的嬰兒，需要各方全力呵護。如今的新能源汽車各家企業，是時候思考離開政策扶持，自己應該如何獨立行走。

找準續航里程的命門

新能源汽車充電的便利性現階段的確不如加油更便捷，因此消費者選購新能源汽車之前，首要看中的就是續航里程的長短。純電動汽車的續航里程從最初的百余公里發展至今已經與燃油車不相上下。日前的北京車展上，北汽新能源推出的EU5，已經把續航里程提高到500公里，造車新勢力的蔚來汽車推出 ES8，續航里程也達到500公里。在各種尚未量產的純電動汽車領域，也不乏續航里程在600-1000公里的超級續航者。別克公司推出的Enspire概念車，已經宣稱可以保持600公里的續航。由前華晨寶馬創始人仰融所投資創立的正道汽車甚至推出了利用石墨烯電池技術，續航里程可達到1000公里的正道H500概念車。

在推進續航里程方面，各個廠商不遺余力，續航里程的增加卻并不是多安裝幾組電池組那么簡單。因為電池自身的重量會讓車輛本身變得笨重，單位能耗增高，實際得不償失。提高單位動力電池的能量密度才是關鍵。

據國發能研院、綠能智庫調查，純電動汽車廠商從最初使用能量密度不太高的磷酸鐵鋰，如今大部分廠家轉戰于能量密度更高的三元鋰、錳酸鋰、鈦酸鋰等技術。然而鋰電技術的創新面臨較大瓶頸，在保證安全的前提下，提高單位電池能量密度已經愈發艱難，為此，國外已經放眼于燃料電池的研發。韓國汽車工業協會常務委員金泰年說：“韓國目前正在開發新的燃料電池的儲量以及存儲的技術。”

資料顯示，韓國斗山集團已經完成了韓國最大的氫能燃料電池發電站的建設，這座發電站的建設成本大約有3600萬美元，每年可生產144臺440千瓦的燃料電池系統。

在商用車領域，燃料電池的應用日趨成熟，福田歐輝的BJ6852燃料電池客車已實現產業化和批量商業化。在家用車領域，供給燃料采用甲醇重整制氫的方式的愛馳汽車，已經宣稱最大續航里程達到1200km。

把握時尚的脈動

這是一個看顏值的時代，對于新能源汽車行業來說，同樣如此。高顏值、時尚范的新能源車更具有市場競爭優勢。與國外豪車相比，國產電動汽車或許僅僅是差在顏值上。

比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江介紹說：“在2018年的第一季度，我們新能源汽車產銷分別超過15萬輛和14.3萬輛的水平，其中純電動車的同比增長產銷產量增長了124.7%的水平，插電式動力汽車實現了305.3%的增長。”

之所以有如此業績，很重要的原因之一在于比亞迪引進了國際一流的設計團隊，德國豪華品牌的設計總監艾德先生和比亞迪的設計師一同打造了設計語言，新品發布以來受到市場的高度認可。

時尚的外形固然重要，時尚的售前與售后服務同樣不可或缺。傳統的4S電銷售新能源汽車的模式也將面臨進一步挑戰。特斯拉開啟了高端市場體驗店的模式。今年3月特斯拉位于北京僑福芳草地的體驗中心再次開業，新店正門位于購物中心地下二層，總體規模共占據上下兩層。特斯拉中國區總經理朱曉彤強調：“自2013年特斯拉進入中國大陸市場后，五年內，特斯拉已在中國設立了30余家體驗中心。”

一些造車新勢力也在抓住物聯網發展的契機，適時推出適合90后、00后個性化需求的定制化汽車服務。長春富晟汽車創新技術有限公司市場戰略部經理王越介紹說，該公司正在推出定制化的電動汽車服務，在滿足車檢驗車的前提條件下，汽車可以根據消費者個人喜好來定制，無論是顏色還是續航里程，以及車輛內飾，都可以個性化定制。在售后服務方面也是利用互聯網技術隨時對故障車進行診斷和修復，遇到無法簡單解決的故障，公司可以根據車輛定位為其推薦最近的售后服務點。不用4S店的運營模式，售后服務變成了智能化的合作，輕資產運營成為另一種時尚的脈動。

抓住AI智能節奏

新能源汽車正在從交通工具向移動辦公的角色轉變的過程中。AI人工智能技術的不斷進步，讓新能源汽車也有更新自我的上升空間。綠能智庫分析：新一代的消費者購買力更強，對于智能化、數字化功能的需求更強，支付意愿更強。中國消費者對自動駕駛不敢興趣的占2%，非常感興趣的占49%，愿意為其買單的約16%。中國消費者愿意為智能駕駛技術額外付出的費用是6400美元，德國和美國分別為2900美元和3900美元。相比之下，中國的消費者對智能化服務需求更旺盛。新能源汽車在沒有政策扶持的獨立行走之前，需要給車帶上“腦子”。

北汽福田商用汽車集團高級副總裁李健頗為感慨地說：“近十年來，全球汽車產業發生了巨大變革，以汽車網聯、智能和新能源化發展為突出特點。”智能泊車、自動駕駛技術已經不是業內一兩家新能源車企的殺手锏，廣汽新能源、北汽新能源、比亞迪、吉利、小鵬汽車、奇點汽車等造車新舊勢力都在智能化的道路上邁進。

綠能智庫觀察發現，大部分新能源汽車已經初步配備了車聯網系統和簡單的人工智能對話功能。手機與車可以通過APP進行互聯，可以滿足部分消費群體對汽車智能化的需求。

上汽集團牽手阿里開發了斑馬系統，該系統集成了豐富的娛樂和移動互聯功能，包含在線音樂、導航、沿途搜索美食、景點等，同時支持語音控制功能，可通過語音控制進行解放雙手的便利操作。此外，這套系統還會利用大數據分析車主用車習慣，從而提供個性化服務。

今年3月1號，上汽集團和蔚來汽車公司被授予國內首批智能網聯汽車開放道路測試車牌。廣汽新能源也在今年的北京車展上推出無人駕駛技術的概念車。

拼續航里程、拼顏值、拼服務到最后就剩下拼“腦子”了。一個殘酷的現實擺在眼前，目前國內的新能源車企，已經多達300多家，盡管新能源汽車銷量連年攀升，但市場競爭程度也將非常激烈，資金實力、技術實力、服務能力、創新能力缺一不可，任何一塊兒短板，都可能導致一個新能源車企的覆滅。