神行超充電池開啟了新能源車的超充時代。而超充時代，也將是純電車的黃金時代。

純電車增速連續(xù)兩年大幅放緩，新能源車仿佛成了插混、增程車的天下。其實純電車依然是市場主流，只要疊上“超充buff”，帶來燃油車式安全感，補能焦慮無所遁形，純電車將重回高增長通道。畢竟，燒油的電混車只是過渡性產(chǎn)品。

而超充，就是激活純電車的動力來源。解決了用戶補能焦慮，面向大眾主流用戶的超充電池，將深刻改變主機廠的產(chǎn)品路線，直接影響競爭格局。

這就難怪，寧德時代剛剛發(fā)布的神行超充電池遭到了國內(nèi)外車企“瘋搶”。

主機廠搶神行，爭做“超充第一品牌”

“充電10分鐘，續(xù)航400公里”的神行超充電池，還是在有成本優(yōu)勢的磷酸鐵鋰材料上實現(xiàn)的，主打“人人可享，車車可用”，續(xù)航也超過了700公里，哪家車企會不愛呢?

8月神行超充電池一經(jīng)發(fā)布，車企就輪番官宣搶做“超充第一品牌”。阿維塔一馬當先，在發(fā)布當日即宣布首批搭載;10月7日，哪吒汽車官宣將采購神行超充電池;10月16日，首款落地車型終于揭開面紗，神行超充電池落地奇瑞星途星紀元。

車企“搶神行”還遠沒有結(jié)束，據(jù)透露，11月廣州車展上也會有進一步信息公布。據(jù)官方消息，神行超充電池今年底即可量產(chǎn)，明年一季度就上市開售。

不僅如此，在IAA慕尼黑車展上，很多歐洲主機廠商都表達了合作的意愿，連德國總 理朔爾茨都來寧德時代展臺打卡。歐洲已是全球第二大新能源車市場，而且純電車比例全球最高。但是歐洲車企電動化轉(zhuǎn)型偏慢，在補能效率上也充滿挑戰(zhàn)，急需神行超充電池賦能。

神行超充電池“上車快”，還實現(xiàn)了“量產(chǎn)快”，背后是寧德時代極限制造能力在支撐。面對踴躍的需求，寧德時代國內(nèi)乘用車事業(yè)部CTO高煥表示：“現(xiàn)有產(chǎn)能和規(guī)劃沒有沖突，只要把產(chǎn)線做一些升級就可實現(xiàn)快速量產(chǎn)(神行超充電池)”。目前，寧德時代在全球有13家生產(chǎn)基地，已經(jīng)能做到1秒產(chǎn)出1個電芯，20秒出產(chǎn)一個模組，且達到PPB級安全(十億分之一失效率)。

跟隨超充大勢 純電車將重回高增長通道

神行超充電池的出現(xiàn)，或從根本上扭轉(zhuǎn)純電車與插混增程車的增長態(tài)勢。

近兩年來，盡管純電車保有量仍超2/3(公安部最新數(shù)據(jù)為76.9%)，但自2021年開始，純電車的銷量增速就開始一路直線下滑。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2021年純電車的同比增長為158.69%，2022年下滑到68.45%，到2023年1-8月進一步下滑到26.4%。“新能源車滲透率見頂”的聲音不絕于耳，市場急需超充這樣的新技術(shù)進行迭代破局。

如今，用戶需求已迭代至補能速度。寧德時代國內(nèi)乘用車事業(yè)部CTO高煥表示，電池從原來高能量密度要用三元鋰，到現(xiàn)在的磷酸鐵鋰輕松實現(xiàn)700甚至800公里的續(xù)航，續(xù)航里程的痛點緩解以后，大家更關(guān)注的一定是補能速度，而且補能速度起來之后，我認為大家對續(xù)航的要求就會降低，補能速度的提升一定會成為行業(yè)接下來很重要的方向。

汽車“價格戰(zhàn)”下，則需要超充刺激破局“內(nèi)卷”。今年車市關(guān)鍵詞可謂是“降價”，除了電池原材料的價格回落的原因外，市場競爭高度白熱化，“大屏”、“多屏”等智能化、百公里加速、安靜靜謐等電動車優(yōu)勢逐漸淪為“陳詞濫調(diào)”，急需新刺激點帶動汽車產(chǎn)品，超充對補能痛點的解決，或能再現(xiàn)從油到電的跨越式轉(zhuǎn)變的驅(qū)動點，神行超充電池則是這次破局的開端。

反觀插混增程車成為新能源車增長主驅(qū)動力。今年1-8月，插混+增程銷量152.9萬輛，同比增長86.9%。

造成這一結(jié)果的關(guān)鍵，是插混增程車能提供燃油車式的“安全感”，既可以純電模式駕駛，也能像油車一樣便捷補能。不得不說，插電混和增程車是當前技術(shù)下非常出色的過渡性產(chǎn)品方案。

但當神行超充電池補齊了純電車的補能短板，插混車的優(yōu)勢就所剩無幾了。擠在充電站排隊的插混、增程車只說明了一個道理——“純電模式的混動車才是完全體”，用戶依然很看重燃油經(jīng)濟性，所以能用純電模式還是不去燒油。那么，何不買一臺超充的純電車呢?

超充補齊純電車短板 插電增程前途暗淡

業(yè)內(nèi)始終認為，純電動車型是未來新能源汽車的終極形態(tài)，而插混和增程式電動都是過渡產(chǎn)品，此前，充電設(shè)施的不完善以及充電時間長，因為達不到燃油車的補能能力，插電式和混動式應(yīng)運而生，在從汽油到新能源的過渡階段，混動是具備一定價值的。

可以說，在電池技術(shù)的進步以及充電設(shè)施的普及，純電車對混動車增長空間的再次壓制是必然，而神行超充電池則是這一過程的加速器。

在今年3月發(fā)布的《2022中國電動汽車用戶充電行為白皮書》提到，大部分用戶對充電時間較為敏感，快充樁由于充電效率高，成為96%用戶的首選。這意味著，在超充得到實現(xiàn)的絕大多數(shù)情況下，純電車已經(jīng)能夠滿足用戶的日常出行需求，在一定程度上削弱了混動車型的優(yōu)勢。

更為關(guān)鍵的是，與三元鋰超充電池不同，神行超充電池是全球首個在磷酸鐵鋰實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的4C超充電池，具備了大規(guī)模普及的基礎(chǔ)，主機廠才會大規(guī)模裝車。正如高煥所說，神行超充電池其實不是在能量密度上做突破，而是在補能速度上進行突破，這是寧德時代想做的科技平權(quán)的產(chǎn)品。

結(jié)語：順應(yīng)用戶快速補能的需求，寧德時代造了神行超充電池，開啟了新能源車的超充時代。而超充時代，也將是純電車的黃金時代。