今年油價一度突破120美元，創(chuàng)下新高紀錄，能源通脹讓歐洲和日本引以為傲的燃油車工業(yè)體系開始瓦解。
全球燃油車銷量萎縮，而新能源電動車銷量高速增長，撐起了汽車消費市場，也讓汽車廠商和車企看到了汽車行業(yè)新的增量空間。
中國和美國都大力發(fā)展新能源電動車產(chǎn)業(yè)，特斯拉成為全球新能源電動車的標桿，并且在上海和新疆建立汽車工廠，中國引入特斯拉這條鯰魚，打破國內(nèi)汽車企業(yè)的內(nèi)卷競爭，推動國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)升級。
比亞迪成為中國新能源汽車領(lǐng)域的第一個萬億市值公司，互聯(lián)網(wǎng)造車勢力中，蔚小理成為國內(nèi)三大新能源造車勢力三強。
而零跑汽車成為繼“”蔚小理“”之后，第四家港股上市新造車勢力，華為的問界則推動新能源汽車走向智能化，小米雷軍也成立新能源汽車企業(yè)，新能源造車勢力在崛起，汽車產(chǎn)業(yè)向電動化和智能化的賽道轉(zhuǎn)型。
在全球新能源電動車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展之際，日本卻投入大量資金，全力發(fā)展氫能汽車，海外媒體也十分看好日本的氫能汽車，認為日本有望在氫能汽車市場形成技術(shù)壟斷。
中美都選擇了新能源電動車賽道，為何美國不和日本一樣搞氫能汽車，而是選擇和中國一樣搞新能源電動汽車呢?
日本選擇發(fā)展氫能汽車，而不是電動汽車，真的是技術(shù)壟斷嗎？
日本發(fā)展氫能汽車其實是孤注一擲的選擇，不是因為有技術(shù)優(yōu)勢。中國和美國其實都是兩條腿走路，新能源電動車和氫能汽車都有發(fā)展規(guī)劃，而且氫能汽車數(shù)量也超過日本。
日本和韓國一樣都是島國經(jīng)濟模式，自身資源匱乏，能源經(jīng)濟也都是依賴進口的化石能源，日本汽車工業(yè)的發(fā)達其實是趕上了歐美制造產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，承接燃油車工業(yè)發(fā)展的紅利，否則本土市場是撐不起龐大的燃油車工業(yè)體系的。
從氫能技術(shù)專利來看，目前日本，中國和美國排在前三位置，但日本很多的氫能專利其實是十幾年前的，這意味著在氫能汽車商業(yè)化之前，日本申請的很多氫能專利技術(shù)就過了有效期了。
根據(jù)世界知識產(chǎn)權(quán)組織的報告，2016年至2020年期間，氫燃料電池領(lǐng)域的專利申請增長了近四分之一(23.4%)。2020年，中國的創(chuàng)新者申請量最高，為7,261件申請，占總數(shù)的69%，其次是日本(1,186件申請，占總數(shù)的11.3%)，德國(646件，6.2%)，大韓民國(583件，5.6%)以及美利堅合眾國(403件，3.8%)。
從氫能技術(shù)發(fā)展迭代速度來看，日本申請專利的增量在放緩，而中國和美國在氫能領(lǐng)域的專利技術(shù)不斷增長，超越日本只是時間問題。
氫能雖然被全球主流經(jīng)濟體定位為戰(zhàn)略能源，但氫能還處于初步發(fā)展階段，這些氫能技術(shù)也還無法落地和實現(xiàn)商業(yè)化價值，氫能的安全性問題和成本問題制約氫能產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)商業(yè)化和規(guī)模化發(fā)展。
全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)，目前只有新能源電動車是實現(xiàn)規(guī)模化和商業(yè)化發(fā)展的，帶動鋰電產(chǎn)業(yè)也進入高速發(fā)展期，而氫能汽車產(chǎn)業(yè)目前全球還處于示范期和初步商業(yè)化階段，技術(shù)不成熟，成本也非常高。
日本需要擔心的是自己的燃油汽車工業(yè)能否撐到氫能汽車規(guī)模化發(fā)展的階段。
日本其實很想跟上新能源電動車的產(chǎn)業(yè)風(fēng)口，但日本在電動車領(lǐng)域無論技術(shù)還是產(chǎn)業(yè)成熟度，都比不上中美兩國，而且日本沒有規(guī)模化的太陽能和風(fēng)力發(fā)電產(chǎn)業(yè)，光伏風(fēng)電等清潔能源發(fā)電設(shè)施也不足，無法為電動車提供綠色電力。
而在能源通脹下，化石能源發(fā)電量都還不夠工業(yè)生產(chǎn)和生活用電，更難消耗在電車上，無論是發(fā)電量還是電網(wǎng)系統(tǒng)，都無法支撐本土發(fā)展新能源電動車產(chǎn)業(yè)。
電動汽車或者氫能汽車賽道，都需要足夠的市場容量和產(chǎn)業(yè)試錯空間，而日本是一個小島國，恰恰缺乏足夠的體量和市場去支撐新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，只能孤注一擲。
美國為何選擇電動汽車，而不是氫能汽車呢？
美國的氫能專利技術(shù)雖然不比日本多，但是論起氫能研究人才和氫能技術(shù)迭代，美國才是先驅(qū)。
美國聯(lián)合全球主要經(jīng)濟體組成了氫能聯(lián)盟體系，推動全球氫能經(jīng)濟第一次的發(fā)展迭代，這也是美國為了應(yīng)對石油危機的一次能源轉(zhuǎn)型嘗試,只是半途而廢了，氫能經(jīng)濟和技術(shù)發(fā)展也就停滯下來了。
第一代氫能燃料電池和氫能汽車，出自美國能源部90年代的一個氫能產(chǎn)業(yè)項目，那時候日本的豐田還造不出氫能汽車，還處于實驗室研究階段。
美國沒有選擇像日本那樣全力發(fā)展氫能汽車，是基于現(xiàn)實的考量，目前綠氫的制取，運輸和儲存，包括氫能燃料電池汽車應(yīng)用，成本都太高，技術(shù)和安全性都不行，沒辦法實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)，中美目前在氫能汽車方面都處于初步商業(yè)化和建設(shè)加氫基礎(chǔ)設(shè)施的階段。
氫能汽車領(lǐng)域其實是日本跟著美國跑，氫能汽車這個賽道還在起跑線上，中美都做好了跑馬拉松的準備，而日本當下的經(jīng)濟情況和日本車企的現(xiàn)狀，短期看似跑得快，但實際上氫能汽車發(fā)展會后勁不足。
中國為何選擇新能源電動車賽道？
中國汽車的保有量超過3億，等同于每5個人有一輛汽車，但人均的汽車保有率還是比歐美發(fā)達國家低很多，歐美發(fā)達經(jīng)濟體汽車人均保有率都在0.7以上，美國更是超過了0.9，而中國還不到0.5.
中國雖然是全球主要的汽車消費市場和汽車生產(chǎn)國，擁有完善的汽車整車制造工業(yè)體系，但實際上汽車保有量需要超過7億輛，才能達到人均0.5的保有率。
這意味著國內(nèi)燃油車工業(yè)還有發(fā)展空間，能夠帶來更高的汽車工業(yè)GDP占比，為何突然從油車賽道轉(zhuǎn)入電車賽道呢?這就需要從中國汽車工業(yè)的3個70%說起。
中國每年需要耗費3000-5000億美金，從國外進口原油，石油對外依賴度超過70%，而一個汽車產(chǎn)業(yè)，每年又消耗掉國內(nèi)70%的石油，而我們進口的石油70%來自海陸運輸。
我們從海外進口石油越多，未來油價上漲得越厲害，加上能源危機和能源通脹頻發(fā)，原油價格很難再保持穩(wěn)定40-50美元一桶了，100-200美元一桶也是有可能的。
今年原油價格一度突破120美元，按照中國現(xiàn)在的燃油車市場和體量，繼續(xù)發(fā)展下去人均的汽車保有率將突破0.9輛以上，這意味著每年從海外進口的石油將會翻1-2倍，耗費的進口金額也將突破萬億美金。
但如果我們從燃油車轉(zhuǎn)入電車賽道，以后每年就可以節(jié)約上萬億財富，20年就是20萬億的財富，相當于美國1年GDP。
這些錢我們可以用來投資新能源經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)，比如投資太陽能，光伏，水力發(fā)電等，進一步提高我們的清潔能源產(chǎn)業(yè)規(guī)模，提高新能源發(fā)電比例，進一步降低對石油能源經(jīng)濟的依賴。
我們每年發(fā)電量已經(jīng)突破8.1萬億千瓦時，每年發(fā)電量同比增長4%以上，而目前新能源汽車消耗的電量還不到總發(fā)電量的一個零頭。
即使新能源電動車突破1億輛規(guī)模，電動汽車的增量也趕不上每年發(fā)電量的增速，耗費的電力占總發(fā)電量的比例也不超過3%。
燃油車賽道轉(zhuǎn)向電動車賽道，其實也是從歐美主導(dǎo)的化石能源經(jīng)濟體系轉(zhuǎn)向中國占據(jù)主導(dǎo)權(quán)的新能源經(jīng)濟體系。
汽車工業(yè)在GDP的占比往往代表一個經(jīng)濟體的收入水平和福利水平，也代表著先進制造和產(chǎn)業(yè)利潤的提升，而歐美燃油車工業(yè)體系發(fā)展了百年，這個巨大落差，我們即使奮力追趕，也無法改變游戲規(guī)則，永遠也是處于產(chǎn)業(yè)鏈和利潤的下游，吃力不討好，給歐美汽車工業(yè)做嫁衣。
但如果進入新能源賽道，中國發(fā)電量全球居首，無論是清潔煤電，還是可再生能源發(fā)電都在世界前列，可以為新能源電動車工業(yè)體系提高龐大的電網(wǎng)系統(tǒng)和基礎(chǔ)設(shè)施支持，
發(fā)電量高速增長，電力技術(shù)成熟，電力設(shè)備低廉，電力成本也很低，這意味著我們可以實現(xiàn)能源自給自足，這樣就不需要每年消耗萬億外匯去購買能源資源。
我們不僅煤電技術(shù)先進，而且清潔能源技術(shù)也在全球新能源經(jīng)濟體系中占據(jù)主導(dǎo)地位，歐洲和美國都依賴中國的光伏產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)體系，能源經(jīng)濟的話語權(quán)和主動權(quán)也慢慢都從西方市場轉(zhuǎn)向東方市場。
當我們在新能源經(jīng)濟和汽車工業(yè)體系中形成了完整的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)閉環(huán)優(yōu)勢，那么隨著全球新能源產(chǎn)業(yè)和電動車產(chǎn)業(yè)規(guī)模高速增長，我們的制造業(yè)和汽車產(chǎn)業(yè)利潤率就會大幅提升，占據(jù)利潤率的上游體系。
這是一場中國主導(dǎo)的新能源經(jīng)濟與傳統(tǒng)石油能源經(jīng)濟的博弈，也是汽車工業(yè)領(lǐng)域的一次轉(zhuǎn)型升級，新能源經(jīng)濟和新能源汽車工業(yè)體系將會成為全球經(jīng)濟新的增長點，未來可期。
