如果將2014年稱為“中國新能源車元年”，那么按動力電池一般6-8年的使用壽命，第一批動力電池“退役潮”正在到來。
“鋰的回收率已達(dá)到了90%以上”。寧德時代董事長曾毓群在2022世界動力電池大會上的這句話，隨即引發(fā)了鋰礦板塊股價大跌;隨后天齊鋰業(yè)方面疑似隔空“回懟”，稱“實驗室應(yīng)該能做到，但是商業(yè)上還沒見過”。對此寧德時代又表示，歡迎到廣東邦普看先進(jìn)量產(chǎn)技術(shù)。
據(jù)了解，廣東邦普是寧德時代控股子公司，專注于廢舊電池循環(huán)利用;此前廣東邦普曾公開表示，通過“定向循環(huán)”技術(shù)，廢舊電池中的核心金屬材料綜合回收率可達(dá)到99.3%以上。
2021年至2030年，我國退役動力鋰電池規(guī)模將從33.95GWh提升至380.3GWh，增幅超過10倍。
我國退役動力電池的數(shù)量正處于爆發(fā)式增長前夕。
而寧德時代和天齊鋰業(yè)的這場隔空“互懟”，更是為動力電池回收的市場爆發(fā)加了一把火。
動力電池回收:產(chǎn)業(yè)鏈巨頭爭相入局
上游原材料價格飛漲下，動力電池回收賽道熱度正持續(xù)走高。
據(jù)了解，當(dāng)前鈷、鎳、碳酸鋰等電池原材料價格均處于高位運行。截至2022年7月上旬，金屬鋰、鎳、鈷的價格分別為297萬元/噸、18萬元/噸和36萬元/噸。
從廢舊電池中提取鎳鈷鋰等金屬資源的回收賽道愈發(fā)受到各方關(guān)注。
“廢舊動力電池殘余價值大幅上升，其回收價格也水漲船高，從企業(yè)不愿意回收變成了如今人人爭搶的香餑餑。”工業(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司副司長尤勇表示。
寧德時代董事長曾毓群表示，上游原材料漲價將對產(chǎn)業(yè)鏈造成短期擾動，但事實上，鋰資源并不是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。目前已探明的鋰資源儲量可以生產(chǎn)160TWh的鋰電池，完全滿足全球?qū)恿﹄姵睾蛢δ茈姵氐男枨蟆Ｍ瑫r，電池的絕大部分材料可以重復(fù)利用。到2035年后，循環(huán)利用退役電池中的材料就可以滿足很大一部分市場需求。
據(jù)北京理工大學(xué)教授王震坡預(yù)測，2022年至2026年，排名前十的動力電池企業(yè)累計退役量將達(dá)90GWh，其中僅寧德時代就將達(dá)到44GWh。
巨量的市場空間也吸引著越來越多的資本入局。數(shù)據(jù)顯示，僅2021年動力電池回收利用相關(guān)企業(yè)的注冊量就快速增長至2.4萬家。
而作為上、中、下產(chǎn)業(yè)鏈最頂端的行業(yè)巨頭們自然不會放過這塊千億級別“蛋糕”。
早在2015年，寧德時代就收購了國內(nèi)領(lǐng)先的廢舊電池循環(huán)利用企業(yè)邦普循環(huán)，通過回收廢舊電池中的金屬元素來生產(chǎn)三元正極前驅(qū)體。其全資子公司寧德蕉城的經(jīng)營業(yè)務(wù)也包括了電池回收系統(tǒng)。
今年，寧德時代與蔚來、國泰君安等企業(yè)共同投資了電池資產(chǎn)公司，主要做電池的全生命周期管理。
作為上游鋰業(yè)巨頭的贛鋒鋰業(yè)，一直致力于鋰資源的綜合循環(huán)回收利用。于2016年年初設(shè)立了全資子公司江西贛鋒循環(huán)科技有限公司，擬以自有資金一期投資1200萬元建設(shè)含鋰金屬廢料回收循環(huán)利用項目。今年，6月底贛鋒鋰業(yè)與蜂巢能源達(dá)成合作，雙方將在鋰資源布局、電池回收等方面展開合作。如今，贛鋒鋰業(yè)的循環(huán)產(chǎn)業(yè)布局已非常完善。
另一家鋰業(yè)巨頭天齊鋰業(yè)也在今年8月與北京衛(wèi)藍(lán)新能源科技有限公司共同出資成立了天齊衛(wèi)藍(lán)固鋰新材料(深圳)有限公司，經(jīng)營范圍為電子專用材料銷售、電子專用材料研發(fā)、資源再生利用技術(shù)研發(fā)、新能源汽車廢舊動力蓄電池回收及梯次利用等。
車企方面，今年5月，寶馬集團(tuán)宣布與浙江華友循環(huán)科技有限公司達(dá)成合作，將實現(xiàn)動力電池原材料閉環(huán)回收，將分解后的原材料用于生產(chǎn)全新動力電池。
今年7月，動力電池回收企業(yè)格林美先后與山河智能 、瑞浦蘭鈞達(dá)成合作，布局動力電池回收。
此外，比亞迪則是在全球設(shè)立了40余家動力電池回收網(wǎng)點。
設(shè)備成本之“困”：白名單企業(yè)不敵“無資質(zhì)企業(yè)”
盡管賽道火熱，但當(dāng)前行業(yè)面臨的問題仍有不少。
據(jù)了解，2018年9月工信部發(fā)布了第一批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，“白名單企業(yè)”自此而生。
目前，共有47家企業(yè)入圍白名單。但截至9月27日，我國今年新增動力電池回收企業(yè)2.9萬余家，新增企業(yè)數(shù)量已經(jīng)超過去年全年。
“盡管工信部認(rèn)定了白名單企業(yè)及設(shè)定了上萬個正規(guī)回收網(wǎng)點，但是市場上不具回收資質(zhì)的非正規(guī)動力電池回收企業(yè)仍高達(dá)上萬家，并且以中小企業(yè)為主。
“據(jù)測算，退役動力電池流入白名單企業(yè)的比例不到25%。”中國(深圳)綜合開發(fā)研究院新能源與低碳發(fā)展研究中心副主任韋福雷表示。
造成這種現(xiàn)象的原因，在于高昂的回收設(shè)備成本。
一般來說，正規(guī)企業(yè)進(jìn)行動力電池回收需要進(jìn)行一定初始投資，其中設(shè)備投資不僅包括電池包智能拆解系統(tǒng)、電池自動切割裝置，還包括符合環(huán)保要求的吸收塔、布袋除塵器、尾氣焚燒系統(tǒng)、廢水處理設(shè)施等。據(jù)國際能源網(wǎng)/儲能網(wǎng)了解，在正規(guī)電池回收企業(yè)所有初始投資中，設(shè)備投資占比高達(dá)60%。
與正規(guī)的電池回收企業(yè)相比，這些手續(xù)不夠完善且資金短缺的中小企業(yè)并不會在環(huán)保和基建方面進(jìn)行大成本的投入，甚至在回收的過程中，直接省去電池檢測，放電以及環(huán)保處理等重要環(huán)節(jié)，為此節(jié)約了一定的運營成本，在回收動力電池的過程中有了更多的議價空間，形成了劣幣驅(qū)逐良幣的不公平競爭。
“由于這些企業(yè)不進(jìn)行符合環(huán)保要求的設(shè)備投資，省掉的錢可以給車主，所以出價會更高一些。而對于車主來講，電池報廢之后必須進(jìn)行處理，誰的出價高就給誰。”中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀表示，“但也正因為沒有設(shè)備，小作坊的處理流程不正規(guī)、技術(shù)水平低，更容易產(chǎn)生安全事故和污染問題，同時也十分不利于行業(yè)對電池的溯源管理。對回收產(chǎn)業(yè)來說，‘無資質(zhì)企業(yè)’的存在嚴(yán)重擾亂市場秩序，正規(guī)企業(yè)拿不到電池，難以形成生產(chǎn)規(guī)模，回收產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展便無從談起。”
千億前景，盈利、技術(shù)、機制卻仍待解決
面對龐大的電池回收市場，少量的電池回收機構(gòu)仍是杯水車薪，截至2021年底，全國新能源汽車保有量達(dá)784萬輛，其中純電汽車保有量占640萬輛。光大證券曾預(yù)測2023年新能源汽車或?qū)⑦_(dá)到8000萬-1億輛，這也意味著退役動力電池未來將是一個千億級的市場。
但實際上，從目前動力電池回收市場的發(fā)展現(xiàn)狀來看，一方面需要防止“無資質(zhì)企業(yè)”對市場秩序的擾亂，另一方面也需要解決盈利難題。
天能集團(tuán)董事長張?zhí)烊伪硎荆壳埃患移胀ǖ幕厥掌髽I(yè)從一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值為8110元，但回收成本卻高達(dá)8540元，這樣的企業(yè)往往還需要政府補貼，最終收益甚至不如“賣廢鐵”高。
此外，在自動化拆解、破碎分選、智能化解離技術(shù)等方面也存在瓶頸。
寧德時代雖稱“鋰的回收率達(dá)到了90%”，但在有價金屬高效提取、廢舊動力蓄電池拆解處理污染防治水平等關(guān)鍵技術(shù)和裝備還有待升級。
同時，寧德時代還表示，目前動力電池還屬于非標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，回收拆解成本較大，較難實現(xiàn)全流程機械化。
對于動力電池回收行業(yè)來講，在保證具有一定的回收經(jīng)濟(jì)效益同時，如何降低能耗，減少廢水、廢酸堿鹽對于環(huán)境的污染，提高回收效率，是保證鋰電池產(chǎn)業(yè)未來可以自我循環(huán)、可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵要素。
“動力電池回收行業(yè)高速發(fā)展的同時，要謹(jǐn)防回而不收、收而不用、收而濫用，強化動力電池的全生命周期管理。”中國工程院院士孫逢春表示。
