LG新能源首席財務官李昌實，在今年第二季度財報的電話會議上表示：“由于新冠疫情、全球供應瓶頸、金屬價格上漲反映到產品價格的延遲，公司盈利狀況惡化。”

大環境的影響下，號稱要將寧德時代拉下神壇的LG新能源，也不得不向現實低頭。盡管從二季度財報的營收來看，LG新能源依舊處于盈利狀態，但其賺錢能力已經大不如以前。

數字不會說謊，LG新能源的二季度營業收入為5.071萬億韓元(約合260億元人民幣)，相比一季度增加16.8%，但較去年同期卻下降了1.18%。營業利潤為1956億韓元(約合10.1億元人民幣)，環比減少24.4%，同比更是減少73%

當然，與之相比更不如人意的是凈利潤，LG新能源的凈利潤為899億韓元(約合4.66億元人民幣)，不僅較上一季度環比下降60.4%，更是較去年同期下降了85.7%。

當LG新能源也陷入到“增收不增利”的怪圈，這不僅意味著其本身與寧德時代之間的差距越來越大，也預示著被后來者追上來的可能性不斷增長。

日前，韓國研究機構SNE Research公布了2022年上半年全球動力電池裝機量排行榜。

相關數據顯示，LG新能源以28GWh的裝機量，位居全球第2;SK On裝機量14GWh，全球排名第5;三星 SDI緊隨其后，10GWh裝機量，全球排名第6。

盡管SK On與三星 SDI加在一起的市占率都不及LG新能源一家的市占率高，但顯而易見的是，兩家的成長性，都要比LG新能源好。而這種公司的潛力與競爭力，就分別表現在各自的財報上。

亂戰“三劍客”，互相為敵

“隨著圓柱電池銷量的強勁表現，以及應對原材料價格上漲而擴大的金屬聯動協議，使我們的收入穩定增長成為可能。”

面對糟糕的數據表現，LG新能源首席財務官李昌實畫出了一個可以邏輯自洽的“大餅”。然而與其它兩家韓系電池廠商的財報數據相比，卻顯得有些“徒增笑耳”。

三星SDI的二季度財報顯示，銷售額為4.74萬億韓元(約合240億元人民幣)，同比增長42.2%，環比增長17.1%;營業利潤4290億韓元(約合22.14億元人民幣)，同比增長45.3%，環比增長33.1%。

先不用驚訝，因為三星SDI的業務不僅僅在于動力電池，還包括半導體電子器件、消費電子電池等。

其中，三星SDI能源領域涉及電池和能源存儲系統的第二季度銷售額達4.07萬億韓元(約合210億元人民幣)，同比增長50.1%，環比增長22.7%;營業利潤2449億韓元(約合12.64億元人民幣)，同比增長45.2%，環比增長48.4%。

不難發現的是，保持營業利潤同比、環比雙增長的三星SDI，甚至比LG新能源的成績還要好。但這對于走在同一條發展之路上的韓系電池友商來說，并不是一件好事。

SK On的第二季度財報也在近期公布，根據財報顯示，SK On的營業收入為1.3萬億韓元(約67.6億元人民幣)，同比增長104%;但營業利潤卻是-3266億韓元(約-16.98億元人民幣)，持續處于虧損狀態。

虧是真的虧，但硬幣的另一面是，SK On也因此逐漸進入到產能爬坡的階段。

SK On相關人士表示，隨著美國格魯吉亞第一工廠、匈牙利第二工廠等新工廠的良率逐步穩定，加上國內鹽城第二工廠的啟動等，2022年下半收益性將獲得改善，預計2022年第4季度將實現損益平衡點。

簡單對比一下三家極具代表性的韓系電池廠商：

LG新能源的增長性不足，但基礎堅實;三星 SDI的后勁兇猛，卻略顯搖擺;SK On持續虧損，但也能在市場布局上，展現出不俗的姿態。

總之，這三家發展路線非常相似的韓系電池廠商，雖然身處在新能源汽車的時代風口之中，卻也沒有那么容易高枕無憂。畢竟，哪怕是寧德時代也不敢說，自己永遠是世界第一。

競爭的關鍵，不僅僅是裝機量

前段時間的“鎳瘋”事件，再加上電池上游原材料成本的高居不下，整個動力電池供應鏈都面臨著前所未有的挑戰。當所有的利潤被上游壟斷，那么中下游的電池廠商、車企勢必會高舉旗幟，大聲呼喊著索取“話語權”。

更下游的車企，嚷嚷著自稱是打工人，賺不到錢;上游材料供應商們又死不松口，市場調節降價收效甚微。當所有的壓力來到了動力電池企業的一方，左右為難之下，唯有自救。

LG新能源、三星SDI、SK On等韓國電池廠商的發展路徑很簡單，在韓系汽車電動化的帶動下，抓緊北美市場的布局，并向著歐洲市場擴大輻射力度。

盡管韓美、韓歐關系都不錯，但這并不意味著利益分配的時候，雙方都能滿意。日前，據外媒消息，LG新能源將重新考慮在美國亞利桑那州建造工廠，原因是項目成本增加，以及復雜的經濟環境。

LG新能源則表示，鑒于美國“前所未有的經濟條件和投資環境”，公司目前正在考慮其它投資選擇，因建設成本增加，以及對電池需求減弱的擔憂，公司決定重新考慮該項目。

見微知著，不難預見的是，除了更早時候韓系電池廠商被美國各車企要求“技術換市場”之外，更多外來電池工廠的在美推進工作，也會因為復雜的經濟環境、成本、政治等原因擱淺。

所以，產能擴充的進程會停止嗎?答：當然不會。

雖然不想承認，但現在的規模優勢、產能優勢等，依舊是動力電池企業們制勝市場的法寶。機器一響，黃金萬兩，只有將產能堆上去，平攤下來的成本才會更低，才更容易賣得出去。

于是電池廠商們，一方面期盼著擴充產能，賣更多的電池;另一方面又需要加大投資建廠，甚至達到虧損的地步。而動力電池行業就是這樣，誰先搶占了產能先機，誰就能領先第一步，寧德時代則是一個鮮活的例子證明。

只不過，也必須承認的是，未來動力電池產業的躍升，離不開技術層面的注入。結構創新也好，材料創新也罷，重要的是持續不斷的向前探索。

車企們尋求動力電池二供、三供的趨勢已經到來，甚至以特斯拉為首的一些車企，已經做起了動力電池的自研工作。

動力電池企業可能比車企更懂電池，但真不一定比車企更懂得什么是“合適”的動力電池。

日前，特斯拉宣布，將會在今年年底前，實現新型4680圓柱電池的大規模生產。相對應的億緯鋰能、松下、LG新能源等企業，也已經布局4680圓柱電池，并快速推進量產。

除此之外，還有比較熱火的磷酸錳鐵鋰電池。

業界將其稱作磷酸鐵鋰的升級版本，可以在能量密度上進一步提升，甚至與三元鋰電池抗衡。相傳，寧德時代的M3P電池就是磷酸錳鐵鋰電池的一種，并有消息透露，特斯拉Model Y馬上就會采用這款新的電池改款。

是的，企業、行業、市場都在推動著動力電池的產品升級，只有這樣，才能實現以點破面，向著更高的新能源汽車行業延伸，進而帶動更多的細分行業進步。

但這條路顯然沒有那么好走，第一關的產能擴充，已經篩掉部分公司;更進一步的電池產品力、車企“信任度”，又會篩掉不少;電池技術創新更不用多說，整個時代都在期待著一個劃時代電池產品的出現。

而且必須清醒的一件事，這里所提到的一系列“困局”，不僅僅是LG新能源等韓國電池廠商正在面對的，中國動力電池企業們的“牢籠”，又何嘗不是這樣呢?