“時至今日，我們越發體會到零部件的重要性。缺少零部件，車就造不出來。之前車企總以為零部件‘供必應求’，但現在，比如芯片短缺，不少車企不得不找芯片企業‘公關’。從‘供必應求’到‘供不應求’，一字之差，天地之別。”在近日召開的2022中國汽車供應鏈大會上，清華大學車輛與運載學院教授趙福全一語道破當前新能源汽車產業的發展困境。

在新冠肺炎疫情防控常態化、國際形勢復雜多變的當下，如何解決“保供”問題，已成為產業正常運轉、提質增效的關鍵所在。

觸及產業安全底線

武漢經濟技術開發區是國內汽車產業集聚度最高的區域之一，在不到500平方公里范圍內，有10余家整車廠、500余家知名零部件企業，年產整車近百萬輛，被稱為“中國車谷”。然而，受新冠肺炎疫情、國際形勢、原材料價格上漲和芯片短缺等因素影響，當地產業受到嚴重沖擊。

武漢經濟技術開發區管委會主任唐超坦言，2021年，武漢整車企業產量波動極大，下半年又遭遇嚴重的“缺芯”沖擊，致使該區域整車減產超10萬輛。而吉林、上海等地的新冠肺炎疫情造成的供應鏈中斷迅速傳導至全國，這種密切的聯系，對全國汽車產業產生了前所未有的影響。

“國內汽車供應鏈一般圍繞早期發展較好的國際化城市和車企集團形成，具有顯著的集聚特征。”中國汽車工業協會常務副會長付炳鋒指出，近些年,供應鏈屢受沖擊，龐大的制造體系暴露出脆弱的一面，工廠停工、供給受挫、物流受阻等因素不斷觸及產業安全底線。

據了解，一輛新能源汽車涉及上萬個零部件，需要產業鏈上的多家供應商緊密配合，但凡有一個環節“掉鏈子”，都難以正常運轉。付炳鋒進一步指出，芯片是最基本的核心產品，隨著汽車技術升級，以芯片應用為代表的汽車電子化程度顯著提高。比如，早期奧迪A6車型僅有幾十個電控單元，現在已增加至上千個單元。電子技術產品在整車成本中的價值比例迅速提高，占比高達60%左右。“由此可知，芯片短缺為何能對汽車行業產生如此巨大的沖擊。”

管控模式需調整

供不應求的背后，暴露出新能源汽車供應鏈的安全隱患。在付炳鋒看來，我國汽車供應鏈已出現“錯亂”。“車企奔波協調芯片資源是非正常現象，存在供需錯配等客觀因素，但并不表示實際供應就很緊張，存在惡意炒作的情況。碳酸鋰價格也一度從5萬元/噸飆漲到50萬元/噸，突然大幅跳漲，也不是一個健康狀態。”

付炳鋒認為，汽車產品直接面向全社會用戶，車企有承擔用戶消費需求的責任，汽車產品價格不能任由上游材料定價左右，產業鏈應尋求合理的收益平衡。原材料成本過高，會殃及我國新能源汽車產業的發展。

在新冠肺炎疫情防控常態化下，對打造更具韌性、安全可控的汽車供應鏈提出了新的要求和挑戰。在唐超看來，獨善其身的韌性產業鏈并不存在，企業要主動預判各種風險挑戰，制定應對“黑天鵝(疫情)”“灰犀牛(芯片)”事件的有效預案，對緊缺部件、材料適度庫存儲備。在政府追求韌性和企業追求連續性的要求下，零部件企業會有新產銷布局調整的可能。

“原來整車和供應鏈企業簡單的買賣關系肯定不行了，關鍵供應商一定要深度綁定，聯合開發、數據共享。”趙福全認為，企業要在科學預判的基礎上，建立敏捷的供應鏈。改變原來只追求效率和成本的供應鏈管控模式，安全供應必須成為核心考慮要素。

供應鏈“洗牌”

值得注意的是，當前新能源汽車加速向智能化、網聯化發展，與之匹配的供應鏈也面臨重構。

對自主品牌而言，“缺芯”或許是一個契機。“汽車芯片的重要性毋庸置疑，現在全球還沒有絕對最強、最領先的企業。”黑芝麻智能科技創始人單記章指出，中國在這一次汽車革命浪潮中，有望成為全球的領導者。但高算力車規級芯片量產在封裝、隔離技術、多芯片互聯方面還存在諸多挑戰。

“過去整車企業基本上只關注一級供應商，對上游產業的技術情況、供應鏈情況掌握甚少，尤其是對芯片的掌握更是微乎其微，兩大工業領域的體系互不跨界。”付炳鋒指出，面向未來，供應鏈使命重大。新能源和智能網聯汽車供應鏈正在向軟件和硬件集成發展，將成為汽車技術創新最活躍的陣地。

在趙福全看來，零部件和整車都是汽車強國不可或缺的部分，沒有零部件產業，就沒有汽車產業，零部件產業強，則汽車產業強。新能源汽車生產要素將從硬件向軟件轉化，數據將是新的最大生產要素，供應鏈中有傳統硬件，有新硬件，還有軟件、服務等內容，成為具有生命力、能夠自我進化的產業。供應鏈問題要標本兼治，短期解決“保供”問題，長期要加快打造軟硬融合、強韌性、高安全的供應鏈。