在這不平凡的一年中，挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存，但中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)更加堅(jiān)定地走上了量變向質(zhì)變的進(jìn)化之路。為此，財(cái)經(jīng)汽車整理出2021年度汽車行業(yè)十大事件，以梳理行業(yè)發(fā)展軌跡，洞察未來(lái)新走向。
特斯拉剎車失靈
“(特斯拉)沒(méi)有辦法妥協(xié)。”4月19日的上海車展上，特斯拉公司副總裁陶琳接受財(cái)經(jīng)汽車采訪時(shí)說(shuō)的這句話，一度成為這家明星車企在中國(guó)的公共關(guān)系標(biāo)簽。
▲ 圖源財(cái)經(jīng)汽車 當(dāng)時(shí)，一位河南安陽(yáng)的女車主身著“剎車失靈”字樣的T恤站上了一輛Model 3，成為車展現(xiàn)場(chǎng)最轟動(dòng)的事件。這位車主在一場(chǎng)交通事故之后，認(rèn)定自己父親駕駛的Model 3發(fā)生剎車故障，據(jù)此開(kāi)始了一場(chǎng)漫長(zhǎng)的維權(quán)。她與特斯拉在行車數(shù)據(jù)、名譽(yù)權(quán)方面的拉鋸戰(zhàn)，從輿論場(chǎng)燒到法院，至今仍不時(shí)引起討論。
2021年涉及特斯拉的維權(quán)事件，光見(jiàn)諸報(bào)端的就有三起以上，無(wú)論司法裁決是否支持維權(quán)車主，特斯拉都選擇了控告車主侵犯名譽(yù)權(quán)，索賠金額從50萬(wàn)到500萬(wàn)。
無(wú)論最終的鑒定結(jié)果如何，司法裁決的結(jié)果如何，特斯拉與維權(quán)車主的互動(dòng)方式已經(jīng)“聲名遠(yuǎn)揚(yáng)”，有人不以為然，有人肅然起敬。但這并未成為特斯拉征服中國(guó)新能源市場(chǎng)的絆腳石，繼去年Model 3屠榜之后，今年9月Model Y憑27.6萬(wàn)元的價(jià)格再成為全品類SUV銷量冠軍，今年前11個(gè)月特斯拉的銷量也在純電動(dòng)新能源車之首。
或許正如陶琳所說(shuō)，“這種傳播方式會(huì)非常艱難，但它是正確的事情，它會(huì)對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)、對(duì)認(rèn)真做內(nèi)容的媒體來(lái)講，是非常值得的。”
第二波造車新勢(shì)力來(lái)了
造車新勢(shì)力，不再是蔚小理們的專屬名詞，畢竟永遠(yuǎn)有前赴后繼擠進(jìn)這個(gè)賽道的新選手。這不，第二波又來(lái)了。
3月，小米集團(tuán)發(fā)布公告稱，智能電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)立項(xiàng)。
……
11月，長(zhǎng)安汽車旗下阿維塔科技發(fā)布汽車品牌阿維塔，并亮相了首款車型阿維塔11;長(zhǎng)城汽車旗下沙龍品牌首款車型機(jī)甲龍全球首發(fā)亮相。
▲ 圖源IC 12月，牛創(chuàng)新能源發(fā)布汽車品牌Niutron，其中文名為自游家汽車;東風(fēng)汽車旗下嵐圖品牌首款車型嵐圖FREE正式首發(fā);上汽旗下智己L7首批200臺(tái)Beta體驗(yàn)版正式下線。此外，輕橙時(shí)代、盒子汽車、賓理汽車等新品牌扎堆亮相，并宣布了自己的造車計(jì)劃。
第二波造車新勢(shì)力的涌現(xiàn)恰如其分。一方面，犧牲的和僅存的第一波造車前輩們用巨大的試錯(cuò)成本，告訴了后來(lái)者哪些該做哪些不該做。另一方面，市場(chǎng)大環(huán)境向好，新能源汽車滲透率不斷提高，用戶對(duì)于新品牌的認(rèn)知度也在提高。
與此同時(shí)，那些蔚小理之外的第一波新勢(shì)力們也沒(méi)閑著。威馬、哪吒、零跑這些和蔚小理同期的老人，也在各自暗暗發(fā)力。威馬開(kāi)始了SUV+轎車雙布局，隨著其面向的中端主流市場(chǎng)的崛起，威馬相信自己將繼續(xù)保持增速;哪吒在10月的新車交付量超過(guò)蔚來(lái)和理想，位居第二;零跑則在今年公開(kāi)喊話，要在智能化領(lǐng)域三年內(nèi)超越特斯拉。
“仿佛是一夜之間，汽車這個(gè)夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)變成了朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)。”一位汽車業(yè)內(nèi)人士向財(cái)經(jīng)汽車(ID：caijingqiche)感慨。巨變之間，留給想要跑進(jìn)新賽道的選手的時(shí)間并不多了。
資本熱捧新能源
從二級(jí)市場(chǎng)來(lái)看，延續(xù)了去年對(duì)于新能源汽車的看好情緒。財(cái)經(jīng)汽車(ID:caijngqiche)無(wú)論是在電梯廣告還是在券商推廣電話中，到處都能看到各種各樣成立新能源主題基金的消息。根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在第三季度末，全國(guó)約有2000多只基金提到了對(duì)于新能源行業(yè)的展望和看法。
其中不乏一些之前對(duì)于新能源行業(yè)并沒(méi)興趣，甚至看空的資本大佬們。有的教育類主題基金幾乎換倉(cāng)，成為了新能源主題基金，不少明星級(jí)資本大佬在報(bào)告中坦然地表示，自己被市場(chǎng)教育了。
在這背后，大概率的邏輯是，不僅是產(chǎn)業(yè)界人士，更多的普通投資者，都自認(rèn)為看懂了新能源汽車的增長(zhǎng)邏輯，看好它的長(zhǎng)期增長(zhǎng)趨勢(shì)。
但值得留意的是今年新能源汽車，尤其是乘用車市場(chǎng)超預(yù)期增長(zhǎng)背后，有太多的非可持續(xù)性外部因素。而非專業(yè)投資者，更容易受到市場(chǎng)情緒的左右，在外部信息紛繁的當(dāng)下，很容易引發(fā)市場(chǎng)恐慌。
財(cái)經(jīng)汽車(ID:caijingqiche)在和買方、賣方的采訪交流中發(fā)現(xiàn)，相關(guān)人士普遍長(zhǎng)期持續(xù)看好新能源汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但是大家也表示，在大概率的發(fā)展過(guò)程中會(huì)出現(xiàn)細(xì)分投資標(biāo)的輪動(dòng)。值得一提的是，寧德時(shí)代成為“寧王”的時(shí)候，我們不得不會(huì)想到作為上一任王者——茅臺(tái)的遭遇。投資不僅需要好公司，同樣需要好價(jià)格。
缺芯之渴待解
芯片短缺，無(wú)疑是2021年最困擾汽車行業(yè)的問(wèn)題之一。
乘聯(lián)會(huì)近期發(fā)布的信息顯示，預(yù)計(jì)2021年缺芯導(dǎo)致國(guó)內(nèi)乘用車損失約150萬(wàn)輛的銷量規(guī)模，其中三季度是汽車芯片短缺的“至暗時(shí)刻”。汽車咨詢機(jī)構(gòu)AutoForecast Solutions則判斷，截至12月19日，汽車芯片供應(yīng)短缺已造成全球汽車減產(chǎn)1027.2萬(wàn)輛。
從2020年底開(kāi)始發(fā)酵的汽車芯片供應(yīng)短缺，在一年之后仍未解決。企業(yè)端被迫停工停產(chǎn)，連本田、豐田、大眾、福特等跨國(guó)巨頭都無(wú)法調(diào)動(dòng)供應(yīng)鏈，理想、蔚來(lái)等新勢(shì)力更難以招架，紛紛下調(diào)交付量;市場(chǎng)端也叫苦不迭，過(guò)往常駐4S店的優(yōu)惠價(jià)格一概消失，“購(gòu)車不加價(jià)、老實(shí)等半年”成為消費(fèi)者心中的一座大山。
汽車行業(yè)發(fā)展至今，第一次被芯片綁住了手腳。
生產(chǎn)一臺(tái)汽車，需要用到數(shù)百顆芯片，某種程度上也是汽車愈趨智能的體現(xiàn)。不過(guò)一旦車規(guī)級(jí)MCU等芯片供應(yīng)不足，如車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)(ESP)、電子控制單元(ECU)等模塊也就無(wú)法生產(chǎn)，一輛汽車缺了大腦、缺了神經(jīng)系統(tǒng)、缺了眼睛，都走不下產(chǎn)線。
有專家預(yù)測(cè)，芯片短缺態(tài)勢(shì)可能將持續(xù)至2022年下半年，最終才能達(dá)到一個(gè)平衡的狀態(tài)。
為了芯片，車企各出奇招。11月18日，通用汽車總裁馬克·羅伊斯表示，將與高通、臺(tái)積電、瑞薩電子、意法半導(dǎo)體、安森美半導(dǎo)體、恩智浦半導(dǎo)體和英飛凌科技等芯片生產(chǎn)商共同合作研發(fā)芯片。12月，寶馬集團(tuán)與微芯片開(kāi)發(fā)商INOVA、半導(dǎo)體制造商格芯簽署協(xié)議，保證每年供應(yīng)幾百萬(wàn)顆芯片。當(dāng)然，也不乏高價(jià)到電子市場(chǎng)搶購(gòu)芯片、發(fā)票價(jià)回收二手車挖芯等歪招。
滴滴下架
7月，滴滴出行App下架。12月3日，滴滴宣布紐交所退市，轉(zhuǎn)投港股。這次閃電般的上市退市僅持續(xù)157天。
下半年就是一個(gè)“滴滴跌倒，群雄撿漏”的格局。原來(lái)呢，全國(guó)的網(wǎng)約車市場(chǎng)上滴滴占據(jù)80%以上市場(chǎng)，各個(gè)地方都培育扶持本地的小網(wǎng)約車巨頭公司，形式多半是當(dāng)?shù)氐闹鳈C(jī)廠和地方政府合作，然后和當(dāng)?shù)氐某鲎廛囀袌?chǎng)有效融合，比如浙江的曹操出行、上海的享道出行、南京T3出行、廣州的如祺出行等。
滴滴一倒，T3出行、享道、曹操出行迅速崛起。移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)平臺(tái)極光大數(shù)據(jù)三季度報(bào)告顯示，曹操出行月活用戶上升為1101.5萬(wàn)，T3出行為986.7萬(wàn)，與2021年一季度相比，增長(zhǎng)均接近一倍。曹操出行也成為繼滴滴之后，首個(gè)突破千萬(wàn)月活用戶大關(guān)的網(wǎng)約車出行平臺(tái)。
▲ 圖源IC 再看融資，曹操出行9月獲38億B輪融資，T3出行10月獲得77億B輪融資。業(yè)內(nèi)人士的話頗為微妙，說(shuō)市場(chǎng)環(huán)境已經(jīng)回歸理性，出行市場(chǎng)夠剛需，應(yīng)該有更多玩家和形態(tài)。這幾乎就在直指滴滴誕生的原罪：互聯(lián)網(wǎng)的野蠻生長(zhǎng)打法，燒錢燒出的用戶習(xí)慣和市場(chǎng)份額。
年底，享道出行上線Robotaxi，這是一個(gè)特定場(chǎng)景、特定區(qū)域、極少量運(yùn)營(yíng)車輛的無(wú)人駕駛出租車試點(diǎn)，你可以說(shuō)它是噱頭，是享道出行這個(gè)小巨頭的營(yíng)銷行為。但背后昭示了無(wú)人駕駛平臺(tái)運(yùn)營(yíng)商作為新玩家試圖登上牌桌。多家無(wú)人駕駛解決方案供應(yīng)商告訴財(cái)經(jīng)汽車(ID：caijingqiche)，無(wú)人駕駛的一大收入來(lái)源就是Robotaxi上量之后的抽成，畢竟取代了調(diào)度、人工等現(xiàn)有網(wǎng)約車主要成本。
碳中和
自中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議將“做好碳達(dá)峰、碳中和工作”作為2021年的重點(diǎn)任務(wù)之一后，如何實(shí)現(xiàn)“碳中和”目標(biāo)也成為了汽車圈內(nèi)熱議的重點(diǎn)話題。
目前，業(yè)內(nèi)共識(shí)是通過(guò)鼓勵(lì)發(fā)展新能源汽車，來(lái)實(shí)現(xiàn)汽車行業(yè)的碳達(dá)峰、碳中和。中汽協(xié)副秘書(shū)長(zhǎng)葉盛基向財(cái)經(jīng)汽車(ID:caijingqiche)明確表示，“在中國(guó)當(dāng)前發(fā)電能源結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，從石油開(kāi)采到汽車報(bào)廢的全生命周期過(guò)程中，電動(dòng)車比燃油車更能實(shí)現(xiàn)碳減排。而隨著未來(lái)可再生能源發(fā)電比例進(jìn)一步擴(kuò)大，電動(dòng)汽車在降低碳排放上的優(yōu)勢(shì)會(huì)更加明顯。”
毋庸置疑，新能源汽車對(duì)降低汽車碳排放的作用立竿見(jiàn)影，但汽車的二氧化碳排放不僅僅只存在于使用過(guò)程。從汽車全生命周期的角度看，汽車生產(chǎn)和汽車回收過(guò)程的二氧化碳排放同樣十分可觀。一輛真正干凈的綠色車應(yīng)該是從生產(chǎn)、使用到回收，都能滿足可持續(xù)發(fā)展需求。
目前，不少企業(yè)已率先提出了“汽車全生命周期可持續(xù)發(fā)展”的理念。如寶馬的目標(biāo)是到2030年將單車平均全生命周期碳排放量較2019年降低至少三分之一;博世稱相較于2018年，計(jì)劃到2030年實(shí)現(xiàn)從供應(yīng)商到客戶的整個(gè)價(jià)值鏈中減少15%的二氧化碳排放，累計(jì)減排6700萬(wàn)噸。
然而，放眼整個(gè)國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)，強(qiáng)調(diào)全生命周期可持續(xù)發(fā)展的企業(yè)仍舊寥寥，新能源汽車的回收更是不成體系，一輛真正干凈的綠色車何時(shí)能出現(xiàn)在消費(fèi)者面前，仍是一個(gè)巨大的問(wèn)號(hào)。
鋰價(jià)瘋漲
2021年，新能源汽車終端市場(chǎng)爆發(fā)式增長(zhǎng)，超過(guò)了所有人預(yù)期，包括新能源供應(yīng)鏈本身，于是原材料供不應(yīng)求成為常態(tài)，漲價(jià)成為緩解供需關(guān)系的主要手段。
作為新能源汽車的供應(yīng)鏈源頭，鋰價(jià)也在近日迎來(lái)了第三波大幅上漲。據(jù)上海有色網(wǎng)數(shù)據(jù)，12月23日國(guó)產(chǎn)電池級(jí)碳酸鋰現(xiàn)貨均價(jià)達(dá)到25萬(wàn)元/噸，較22日上漲4000元/噸，持續(xù)刷新紀(jì)錄，連續(xù)第三個(gè)交易日漲逾4000元/噸。與此同時(shí)，電池級(jí)氫氧化鋰23日亦上漲4000元/噸，達(dá)到21.2萬(wàn)元/噸。
▲ 圖源IC 今年(2021年)1月，鋰價(jià)在經(jīng)歷一波上漲后，剛剛突破6萬(wàn)元/噸，已讓業(yè)內(nèi)苦不堪言;如今攀升至25萬(wàn)元/噸，且仍在持續(xù)上漲中。
鋰價(jià)的瘋狂暴漲持續(xù)折磨著所有新能源供應(yīng)鏈，中下游的“搶鋰”大戰(zhàn)也成為2021年鋰電板塊的精彩橋段之一，例如寧德時(shí)代與贛鋒鋰業(yè)圍繞千禧鋰業(yè)(Millennial Lithium Corp.)展開(kāi)的“寧鋰大戰(zhàn)”。
2021年7月，贛鋒鋰業(yè)宣布旗下全資子公司贛鋒國(guó)際將以自有資金對(duì)千禧鋰業(yè)發(fā)起要約收購(gòu)，交易股價(jià)為每股3.60加元，交易金額不超過(guò)3.53億加元(約18.20億元人民幣)。
9月初，這樁收購(gòu)被寧德時(shí)代以每股3.85加元的高價(jià)截胡，2個(gè)月后，贛鋒鋰業(yè)控股公司美洲鋰業(yè)(Lithium Americas Corp.)又以每股4.70加元的更高價(jià)搶回千禧鋰業(yè)。
這起一波三折的搶鋰大戰(zhàn)讓業(yè)內(nèi)吃了個(gè)“大瓜”，但其背后所反映出的鋰資源短缺現(xiàn)狀，卻給整個(gè)新能源供應(yīng)鏈蒙上了一層陰影。
華為不造車?
華為造車，或華為不造車，是今年汽車行業(yè)妥妥的熱點(diǎn)話題。
緣起2021上海車展，配備華為自動(dòng)駕駛技術(shù)的極狐阿爾法S的HI版車型在上海進(jìn)行公開(kāi)試乘，引發(fā)廣泛關(guān)注。
隨后，華為與小康聯(lián)合發(fā)布賽力斯SF5車型，在華為旗艦店進(jìn)行銷售;年底，雙方合作的全新汽車品牌AITO旗下首款車型問(wèn)界M5在華為冬季旗艦新品發(fā)布會(huì)壓軸亮相。
▲ 企業(yè)供圖 “我們和小康賽力斯今年春天發(fā)布了SF5這款車，用了華為DriveONE一些部件，用了我們的一些技術(shù)，但是整車不是我們?cè)O(shè)計(jì)的，我們覺(jué)得我們還能做得更好，這次我們用了華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)的工業(yè)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)、軟件團(tuán)隊(duì)、用戶體驗(yàn)團(tuán)隊(duì)來(lái)一起打造(問(wèn)界M5)這個(gè)產(chǎn)品。”華為常務(wù)董事、消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東說(shuō)。
“幫助車企造好車”，這是華為提出的理念。今年以來(lái)，華為在公開(kāi)場(chǎng)合宣布不造車已有10余次，但似乎不信者居多——問(wèn)界M5即是典例，當(dāng)華為已經(jīng)深入到設(shè)計(jì)和銷售環(huán)節(jié)，這和自己下場(chǎng)造車、找一個(gè)車企代工的區(qū)別已然不大。
一個(gè)理解是，華為方面曾表示“希望能夠?yàn)閹缀跛械钠囅M(fèi)者提供服務(wù)”，而自己造車顯然無(wú)法達(dá)成這一愿景，成為供應(yīng)商擁有更為廣闊的前景。
但問(wèn)題是，有話語(yǔ)權(quán)的車企不可能甘心淪為代工角色，畢竟，大家都想成為擁有自主可控技術(shù)的行業(yè)核心。或許在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，賽力斯仍是華為“上車”過(guò)程中唯一的深度合作方。
電動(dòng)化，日系品牌不再猶豫
12月14日，豐田與雷克薩斯發(fā)布未來(lái)全球電動(dòng)汽車戰(zhàn)略。到2030年，將累計(jì)投入8萬(wàn)億日元(約合人民幣4480億元)，用于電氣化車型的研發(fā)和投資，其中4萬(wàn)億日元將用于純電動(dòng)領(lǐng)域。預(yù)計(jì)到2030年，豐田將導(dǎo)入30款BEV車型，BEV全球年銷量計(jì)劃達(dá)到350萬(wàn)輛。雷克薩斯品牌預(yù)計(jì)到2030年，實(shí)現(xiàn)旗下所有車型均提供BEV版本的全方位產(chǎn)品陣容，在中國(guó)、北美、歐洲實(shí)現(xiàn)100% BEV車型銷售，達(dá)到全球銷量100萬(wàn)輛的目標(biāo)。
今年10月，本田舉辦電動(dòng)化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)，發(fā)布純電動(dòng)品牌“e：N”，和5款車型。同時(shí)公布了時(shí)間表：純電與燃料電池車的銷量占比2030年達(dá)到40%，2035年達(dá)到80%，2040年達(dá)到100%，在中國(guó)市場(chǎng)，2030年之后所有車型為純電或混動(dòng)，不再投放新款燃油車。11月，日產(chǎn)汽車發(fā)布了2030愿景，計(jì)劃屆時(shí)推出23款電驅(qū)化車型，2028年還將推出搭載獨(dú)創(chuàng)全固態(tài)電池的電動(dòng)車型。
在這背后，是“豐田章男們”著急了。他們沒(méi)有選擇在車展上一款款展示產(chǎn)品，而都選擇通過(guò)戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)一次性秀出自己的肌肉。因?yàn)樵谶^(guò)去的幾年里，大眾輿論認(rèn)為日系車企們，因?yàn)檫^(guò)去傳統(tǒng)燃油車和燃料電池的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，不舍得沉沒(méi)成本而不斷錯(cuò)失了純電動(dòng)汽車的增量市場(chǎng)。難不成廉頗老矣?尚能飯否?
實(shí)際上，無(wú)論是豐田、日產(chǎn)還是本田，他們?cè)诎冸娫趦?nèi)的電動(dòng)化技術(shù)領(lǐng)域里面都有較深的技術(shù)積累。只是，他們覺(jué)得純電動(dòng)汽車大力發(fā)展時(shí)機(jī)沒(méi)到，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足，和消費(fèi)者的需求理念待變。
然而，在政府對(duì)產(chǎn)業(yè)政策的支持下，迅速地將中國(guó)打造成了純電動(dòng)汽車全球最大的市場(chǎng)，這個(gè)是日本及歐美的企業(yè)當(dāng)初始料未及的。如今市場(chǎng)已經(jīng)培育好了土壤，日系車企的提速本質(zhì)，是覺(jué)得時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟，開(kāi)始下山摘桃子。
值得留意的有兩點(diǎn)，第一，電動(dòng)化只是技術(shù)的一個(gè)底座，從電動(dòng)化衍生出來(lái)的智能化是未來(lái)幾年真正競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)。這一點(diǎn)上，中國(guó)車企有優(yōu)勢(shì)。第二，幾家日系車企不斷在重復(fù)，他們會(huì)做全面的電氣化，純電只是技術(shù)路線之一。畢竟，沒(méi)有誰(shuí)能預(yù)言未來(lái)誰(shuí)才是最終極的出行能源。
2600萬(wàn)輛
年底已至，過(guò)去一年中國(guó)汽車銷量幾何，未來(lái)一年能否繼續(xù)保持增長(zhǎng)，成了汽車人最關(guān)注的的事情之一。中汽協(xié)在“2022中國(guó)汽車市場(chǎng)發(fā)展預(yù)測(cè)峰會(huì)”上預(yù)測(cè)，2021年全年，中國(guó)汽車銷量預(yù)計(jì)將突破2600萬(wàn)輛。其中，新能源汽車銷量有望達(dá)到340萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.6倍，中國(guó)汽車出口有望超過(guò)200萬(wàn)輛。
“供給受到約束，消費(fèi)仍有空間;新能源車倍增，出口汽車暴漲”中國(guó)機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會(huì)執(zhí)行副會(huì)長(zhǎng)陳斌用了16個(gè)字來(lái)概括過(guò)去一年中國(guó)汽車市場(chǎng)的特點(diǎn)，“2021年上半年汽車工業(yè)保持平穩(wěn)增長(zhǎng)，受芯片影響，三季度產(chǎn)能發(fā)揮受阻，四季度供給略有好轉(zhuǎn)。”
今年6月以來(lái)，新能源汽車月銷量連續(xù)刷新歷史記錄，滲透率不斷提升。中汽協(xié)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)付炳鋒付炳鋒認(rèn)為，新能源汽車市場(chǎng)化進(jìn)入爆發(fā)式增長(zhǎng)新階段，已由過(guò)去的以政策驅(qū)動(dòng)為主轉(zhuǎn)向了市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)。
▲ 圖源中汽協(xié)
對(duì)于2022年的市場(chǎng)，中汽協(xié)預(yù)測(cè)汽車總銷量將達(dá)2750萬(wàn)輛，其中新能源汽車將達(dá)500萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)47%。
明年的汽車市場(chǎng)，上半年和下半年可能會(huì)發(fā)生大的變化，和今年“前高后低”的市場(chǎng)特點(diǎn)恰好相反，是“前低后高。中汽協(xié)副秘書(shū)長(zhǎng)陳士華解釋道，一方面是基數(shù)的因素，另外，芯片在明年上半年面臨的壓力肯定比下半年大一些。另外，藍(lán)牌輕卡政策也會(huì)對(duì)市場(chǎng)帶來(lái)影響。所以明年上半年可能日子會(huì)不太好過(guò)，但是下半年會(huì)恢復(fù)增長(zhǎng)。”(財(cái)經(jīng)汽車)
