隨著北京本次試點的落地，中國自動駕駛商業化終于完成了第一次獨立而行。

2021年11月26日早晨，家住亦莊的許先生如往常一樣打開了“蘿卜快跑”APP，將目的地定位在了5公里外的公司附近站點。

上車后，在座椅后背的屏幕上輸入手機號后四位，點擊“確認”，車輛應聲開啟，在安全員的陪同下，汽車自動駛向了目的地。

此番情景，許先生持續了數月，但與以往“免費”不同的是，“蘿卜快跑”第一次出現了預估收費價：2.8元。

“蘿卜快跑”是百度Apollo運營的自動駕駛出行服務平臺。而平臺收費的原因，源于前一日，北京正式開放了國內首個自動駕駛出行服務的商業化試點。

11月25日，北京市智能網聯汽車政策先行區對外發布《北京市智能網聯汽車政策先行區自動駕駛出行服務商業化試點管理實施細則(試行)》，并向百度(09888.HK)、小馬智行等部分企業頒發國內首批自動駕駛車輛收費通知書。

這也意味著，自動駕駛已經完成了從免費到收費，從產品到商品的蛻變。

當商品擺上貨架，各項問題也隨之浮出水面。對用戶而言，關心的自然是花銷幾兩;對企業而言，關心的是車輛人員成本、整車制造成本、未來行業前景幾何等多方面。

自動駕駛尚處于變現探索的初期，百度Apollo與小馬智行兩大玩家的現狀無疑存在著借鑒意義。

如果政策的出新間接推進了自動駕駛的商業化進程，那么Robotaxi(即無人駕駛出租車)的定價策略，會直接影響到用戶是否會對其用腳投票，替代傳統的網約車服務。

以百度的蘿卜快跑為例，通過app選取從北京奧迪百得利店至地鐵同濟南路公交站這段5公里的路程可知，蘿卜快跑需要近42元，但通過巨額補貼，實際花費為2.06元。而通過傳統網約車，快車需要20元左右，專車需要38元。

相同的是，小馬智行的PonyPilot，預估價格同樣高于滴滴專車，通過優惠需花費4元左右。

據悉，本次試點收費指導政策，是在保障市場公平競爭原則的前提下，企業采取市場化的定價機制。從兩大平臺的定價策略來看，價格為傳統出租車的2倍，略高于滴滴專車。

當然，在試點階段，通過巨額補貼的低廉價格，顯然不會成為Robotaxi未來常態化的解決方案。

對此，蘿卜快跑運營方、百度智能駕駛事業群副總裁魏東表示，“為了鼓勵更多市民體驗，前期我們會通過發放優惠券、乘車送禮物等形式吸引大家乘坐體驗，后續會根據供需變化和人們接受度的提升，逐步探索恢復市場化的價格。”

所謂市場化的價格，根據蘿卜快跑自動生成的價格推算，即便未來有所調整，亦將遠高于傳統網約車，意味著Robotaxi短期內的盈利前景堪憂。

事實上，在高昂的價格面前，自動駕駛企業也有難言之隱。

就目前的行業技術發展來看，Robotaxi的技術還稱不上是絕對的可靠安全，從市面上已向公眾開放的諸多Robotaxi運營服務就可見一斑——服務只在特定的經開區域運營，車流量較小，環境較為穩定。 與此同時，受限于政策要求，Robotaxi仍需配備安全員作為最后一道防線，而安全員的工資水平，其實已經接近了傳統出租車駕駛員。

除了人工成本以外，整車成本更是一眾方案提供商身上的厚重枷鎖。在本次商業化試點勝出的兩大玩家中，無論是百度Appolo的紅旗EV，還是小馬智行的雷克薩斯RX450h，整車成本均頗高不下。

眾所周知，自動駕駛硬件成本最高的核心部件是激光雷達和計算平臺，而L4級自動駕駛的整體解決方案包含軟件、高精地圖、運營平臺對接等。 當前非量產情況下，自動駕駛硬件成本約為每輛車5萬美金以上，整體解決方案成本在10萬美金左右。

以激光雷達為例，此前自動駕駛廠商激光雷達的主流供應商Velodyne，其生產的64線激光雷達報價在75000美元/顆。(robotaxi所搭載的激光雷達與目前量產車輛規格不同)

市場研究公司Yole Developpement的統計也指出，美國以Waymo為代表的自動駕駛公司的自動駕駛汽車改裝成本基本在20萬美元上下。

這也使得一輛Robotaxi車型的造價在100萬元以上，而作為對比，傳統網約車的車輛成本大約為15萬元。

正因此，特斯拉CEO埃隆馬斯克曾表示，“ 我們將不會采用激光雷達的解決方案，那些依賴它的人注定會走向失敗。”因此，特斯拉的自動駕駛系統，直接采用了攝像頭加毫米波雷達的傳感器組合。

在整車成本控制方面，整車廠相比百度Apollo、小馬智行等方案提供商更具優勢，比如長年領跑國內自動駕駛領域的小鵬汽車(09868.HK)。

在2021年第三季度，小鵬汽車高速NGP(智能導航輔助駕駛)月度使用率達到60%以上，NGP的高速里程滲透率超過60%，小鵬汽車在NGP中取得的進展，令其對自動駕駛商業化出行有了新的探索，將在2022年躋身Robotaxi賽道。

“Robotaxi的車型將會是已有的量產車型，車輛成本大幅低于百度、小馬等自動駕駛企業，價格是一大優勢。”何小鵬說。

但作為整車廠的小鵬汽車，同樣存在天然的弊端。相較百度、小馬智行此類內容提供商在出行運營方面的提前布局，小鵬在客戶資源的獲取上存在天然的劣勢。

技術與成本往往是硬幣的一體兩面，這是現階段Robotaxi成本居高不下的原因，隨著Robotaxi的商用規模化，企業研發成本得到分攤，軟硬件費用將大幅降低。 在這條“肉眼可見”卻“遠在未來”的萬億紅海賽道面前，若想讓買賣掙錢，自動駕駛企業尚需突破多重難關。

在圍繞自動駕駛的話題中，始終有一種觀點——得中國市場者得天下。

這指的是，Robotaxi在中國的商業化成功經驗，是復制到全世界的。

這個觀點雖不嚴謹，但相比而言，國內城市道路的特色，對于無人駕駛技術確實有著更高的要求和挑戰：大部分街道上環境路況復雜，規則外的行為眾多，現階段的技術難以滿足在中國特色路況下達到全無人駕駛的感知需求。

正因此，國內自動駕駛行業頭部機構的一舉一動，自然會站到舞臺的聚光燈之下。

眾多玩家中，本次拿到試點資格的百度Apollp與小馬智行自然是業內典型的代表。百度作為中國的互聯網巨擘而家喻戶曉，小馬智行作為深耕國內自動駕駛領域的科技公司，現階段也立穩了陣腳。

兩家入局的方式更是如出一轍，均采用了聯合主車企，通過正向設計的方式，將傳感器及控制器提前裝配，流水線式標定，前裝量產運營車輛的手法布局Robotaxi，比如本次投入運營的紅旗EV(百度)、雷克薩斯RX450H(小馬智行)。

其實，兩家近年來與主車企的合作研發從未停歇。比如百度Apollo，從2013年與寶馬汽車合作伊始，先后生產出了五代Robotaxi車型，而本次運行的紅旗EV，其實是公司19年研發的上一代產品。

百度Apollo最新的作品，是于2021年6月正式發布第五代全新車型ApolloMoon ，與北汽極狐ARCFOX合作的智能駕駛汽車。

車型搭載了百度Apollo 第五代無人駕駛套件，包含 2 個激光雷達、13 個攝像頭和 5 個毫米波雷達的三環視、多冗余傳感器組合，計算平臺算力超過 800 TOPS。支持 5G 云代駕、V2X等功能。

據百度表示，ApolloMoon 整體相較上一代車型能力有 10 倍提升，復雜城市道路送達成功率高達 99.99%。但其更有突破性的意義在于，整車成本僅為48萬，是行業L4級自動駕駛車型平均成本的三分之一。

可以說，在保證安全的前提下，控制了成本優勢的一方，將會掌握商業化落地的主動權。

后起之秀小馬智行成立于2016年12月，2017年6月獲得美國加州路測牌照。在小馬智行的背后，豐田汽車的作用舉足輕重，雙方簽署戰略合作協議，并在2020年2月獲得豐田戰略投資4.62億美元。

這也進一步解釋了市場對于小馬的質疑：公司為何會采用價格高昂的雷克薩斯RX450h(售價在70萬元以上)作為Robotaxi車型。

在此之后，小馬先后在國內與廣汽集團、中國一汽集團等展開合作，進一步研發各類車型。

如今，小馬智行已經與激光雷達廠商Luminar 聯合發布全新自動駕駛系統，采用360度全方位多傳感器融合方案，使車輛在復雜城區路況運行時更安全、可靠。

基于該系統平臺，小馬智行計劃于2023年規?；慨a車規級自動駕駛系統，搭載車規級傳感器方案，屆時將采用Luminar的Iris激光雷達。

2021年4月，公司宣布全面升級自動駕駛出行，將首批經標準化生產的自動駕駛汽車投入服務并擴大服務規模，將覆蓋范圍將擴大至中美五個主要城市，包括北京、廣州、上海以及加州的爾灣和弗里蒙特。

現階段人類對于自動駕駛行業的認知，將各類垂直賽道分為了多級市場。

比如三個萬億市場：無人出租(Robotaxi)、無人卡車(Robotruck)、智能汽車Tier 1;兩個千億市場：無人配送、無人公交(Robobus);若干百億市場：港口、環衛、倉儲物流等等。

在各項細分賽道中，本次商業化試行落地的Robotaxi，無疑是其中最大的一塊蛋糕。

雖然在短期內還未曾迎來收獲期，但現實是，這條曾經被投資者認為“不切實際”的賽道已經變得擁擠，各路玩家正在通過不同的身份爭先入局。

海外市場中，Waymo引領行業，特斯拉獨立一極。寶馬、大眾、通用、福特、戴姆勒等傳統車企，Argo AI、Zoox、Cruise、Aurora等科技企業也紛紛入局。

而在中國范圍內，百度作為互聯網巨擘率先布局，身后緊隨著小馬智行、文遠知行、Auto X等初創企業，滴滴等出行平臺也在陸續進場。

5G時代，Robotaxi作為人類公共出行的載體，是萬物互聯中的最為重要的一個維度，承載著人類終極的出行方案，相對今日的智能手機，擁有更高的產業天花板。

安信證券曾測算過國內Robotaxi的市場規模。其中，2030年國內的乘客總里程有望達到10萬億公里，Robotaxi的滲透率有望達到6%—22%，單價在2元/公里。

綜合來算，2030年Robotaxi帶來的出行市場有望達到1.2萬億—4.4萬億元的規模。

而根據中金公司的測算，2030年全球Robotaxi的市場空間將超過2萬億美元。

時移勢遷，各路玩家的底層技術正在日益精進，當政策導向與產業成本躍進之時，Robotaxi將達到盈虧的平衡點，迎來甜蜜的收獲期。

在筆者看來，預計2026年左右，Robotaxi取消安全員并規?；渴鸷螅涑杀緝瀯萃癸@，與傳統出租車成本相比，將在2025至2027年之間達到拐點。

目前，中國已將自動駕駛納入國家頂層規劃，積極推動自動駕駛產業發展。截至2020年底，已有27個城市發布自動駕駛政策，全國自動駕駛路測牌照發放總數量達到409張，自動駕駛開放測試道路里程持續增加。

與此同時，中國大力推進的車路協同V2X技術路線，亦將降低此前車端居高不下的改造成本。

基于車路協同V2X技術路線，過去單車智能需要承擔的安全壓力可以分攤到路側，不再只是通過在車上不斷堆疊傳感器來實現安全，還可以依靠路端智能設備的輔助來實現，這減少了在單車安全上“添磚加瓦”的負擔。

除了中國，Robotaxi這把熱火同樣在全球范圍內快速蔓延。歐美國家地區Robotaxi發展較早，進展更快。多國已允許自動駕駛載人、無安全員上路，Robotaxi的運營范圍也在逐步擴大。

而在美國加州，Waymo、Cruise、小馬智行、AutoX等自動駕駛企業此前已獲得加州DMV(機動車輛管理局)的部署許可證和CPUC(加州公共事務委員會)頒發的載客運輸兩種許可，被允許載客服務。

現如今，Robotaxi已經戴上了技術難度高、發展周期長、算法迭代前期較慢的標簽，玩家們要通過路測來反哺技術迭代，覆蓋更全面的場景、收集更豐富的數據。

這無疑需要更為龐大的車隊規模、巨額的資金投入、完整體系的人才培養及后續切實有效的商業化運營。 這使得領域內馬太效應加劇，擁有持續資本輸血能力才能跑完這場馬拉松。

而在未來，北京市將適時逐步擴大商業化試點路段或區域范圍，支持企業從無人(自動駕駛車輛安全員)化道路測試逐步過渡到無人商業化試點。 從有人到無人的躍遷，才將真正開啟自動駕駛商業化的營收之路。 無論如何，隨著本次的試點落地，中國自動駕駛商業化如同學步兒童，雖然扶著墻，但終于完成了第一次獨立而行。