福特汽車公司總裁兼首席執(zhí)行官Jim Hackett(韓愷特)。

在CES(電子消費展)現(xiàn)場，63歲的福特新任CEO身著一件馬甲，舉辦了一場只字未提汽車產品的發(fā)布會。在這背后，福特正悄悄地轉變布局未來出行的戰(zhàn)略重心，并調整落地速度。

美西時間1月9日上午，福特汽車公司總裁兼首席執(zhí)行官(CEO)Jim Hackett(韓愷特)在拉斯維加斯發(fā)表名為“讓我們一起尋回街道”的主旨演講。

作為扎根底特律的百年美國車企的掌門人，韓愷特一句未提具體汽車產品，而是通篇講述面對交通系統(tǒng)滿負荷運轉的大環(huán)境下，福特試圖從車企轉為交通出行服務商，通過優(yōu)化交通環(huán)境，把街道還給市民的未來暢想。

福特高管并未身著正裝，多身著T恤，韓愷特則身著一件馬甲，以融入以IT為主基調的電子消費展和年輕消費者。

韓愷特去年5月接任福特汽車CEO，他在加入福特之前，曾經為辦公家具公司Steelcase效力20年之久;在接任CEO前，他在福特旗下的自動駕駛技術子公司Ford Smart Mobility擔任負責人。

“亨利·福特(福特汽車創(chuàng)始人)絕對想不到汽車工業(yè)如今對人們生活的影響。”韓愷特稱，在最早的廣告中，福特宣稱想為全人類打開公路的大門，讓人們自由出行。伴隨工業(yè)流水線的誕生，汽車擁有率大幅上升，美國的也逐漸圍繞汽車設計城鎮(zhèn)，道路取代了社區(qū)中心。

“然而，現(xiàn)在人們的時間更多浪費在交通擁堵上。”韓愷特稱，30年前，我們平均每年花在交通上的時間為16小時，而現(xiàn)在則需要38個小時。“城市中停車場和高速公路逐漸取代公共空間。城市生活開始與社會脫離。”

韓愷特指出，目前全球大部分城市交通系統(tǒng)已達負荷上限，加上城鎮(zhèn)化和擁堵及污染。在此背景下，需要優(yōu)化現(xiàn)有交通，提高人們出行和貨物配送的效率。

“我們希望借助移動出行技術創(chuàng)新和共享經濟概念，分享街道空間。”韓愷特認為，借助人工智能、自動駕駛、車聯(lián)網，如今人們擁有了一個世紀以來重新定義與設計城市交通系統(tǒng)的技術能力，停車、交通流量和貨物運輸?shù)雀鞣矫鎲栴}都將從根本上得到改善，減少擁堵并將城市道路改造成公共空間。

福特喊出由汽車制造商升級為移動出行服務商的車企，其在自動駕駛領域的目標一度頗為激進。

前任CEO Mark Fields曾提出2021年上市完全自動駕駛的福特汽車，然而在其任內福特在自動駕駛的先發(fā)地位被特斯拉等車企超越，銷量也一度有所下滑。

去年走馬上任的韓愷特降低了對自動駕駛服務的期望，“我們的產品將在那個2021年左右推向市場，”他在接受San Francisco Chronicle采訪時說，“但現(xiàn)在，公眾在媒體上關于自動駕駛汽車的浪漫想象有點過頭了。”

不同于其他整車廠單純著重于自動駕駛技術的落地，福特現(xiàn)在將重心更多側重于車聯(lián)網技術與自動駕駛的商業(yè)化場景上。

當?shù)貢r間1月9日上午，福特汽車移動出行總裁兼執(zhí)行副總裁Marcy Klevorn直言，“可以說我們對開發(fā)自動駕駛車輛不感興趣，它們只是在大規(guī)模交通環(huán)境中作為孤立節(jié)點操作，帶來的技術潛力有限。在一個高效、互聯(lián)和優(yōu)化的交通系統(tǒng)中，車聯(lián)網C-V2X(汽車與各種事物聯(lián)網互動)技術將提供全新的物流方式以及為人們服務的解決方案。”

Marcy Klevorn稱，福特汽車正在與合作伙伴高通共同測試車聯(lián)網C-V2X技術，將城市中的各種技術和應用——車輛、自行車和行人交通信號燈、標志、設備，實現(xiàn)信息的共享與互通。

此外，福特還在開發(fā)交通與移動出行的云端平臺，讓城市內交通信息流動，以便實現(xiàn)支付、身份認證等功能，從而支持整個出行生態(tài)。

Marcy Klevorn暢想了這一技術帶來的改變：車輛互聯(lián)后，當前方車輛突然制動，后方跟車可以迅速應對，避免事故;急救車輛提前預知擁堵，智能規(guī)劃路線。更重要的是，智能交通能夠顯著提高人員及貨物的運輸效率，從而減少私家車。此外，在交通、食品和醫(yī)療等方面服務欠缺的地區(qū)，居民將從高效城市交通系統(tǒng)中收益。

在福特汽車旗下專門研究未來出行場景的GreenFields labs負責人Erica Klampfl在記者采訪時介紹了福特在無人駕駛商業(yè)落地上的實驗進展。

福特與達美樂披薩合作，通過輸入驗證碼取餐的自動駕駛送餐車。

去年，福特聯(lián)合達美樂披薩在美國密歇根州推出無人駕駛披薩配送服務。“將貨物如期交到貨主手中，這考驗的是最后十五英尺(約4.57米)，這一配送界難題。”

在長達7周的實驗中，Erica Klampfl及其團隊發(fā)現(xiàn)，公眾對于無人駕駛配送充滿興趣，有的消費者把配送車當做了人工智能，試圖和車輛對話。不過，自動駕駛配送也遭遇了難題，即當一個小區(qū)有多個出入口的時候，如何通過地圖定位準確找到貨主，這些都為福特推行包括郵政直郵等貨運服務提供了經驗。

據(jù)路透社去年8月報道，福特自動駕駛汽車及電氣化副總裁謝里夫•馬拉科比(Sherif Marakby)稱，福特正與不同行業(yè)的多家公司商談福特2021年首批自動駕駛車輛的潛在應用，其中包括汽車共享和貨物運送服務;并在2021年前，在網約車平臺Lyft上大量部署福特自動駕駛汽車。

獨立汽車分析師鐘師對澎湃新聞記者表示，昔日智能手機對功能機的顛覆，讓傳統(tǒng)汽車制造商皆心存敬畏。福特作為全球汽車銷量巨頭，自然將精力更著眼于未來。“這將成趨勢，再過十年車企們一定都強者說是移動出行服務供應商。盈利也不再靠賣車、金融服務，而是靠數(shù)據(jù)及其衍生品。”

有趣的是，這場發(fā)布會還嘗試探討了車聯(lián)網與用戶隱私的邊界問題。

哈佛大學教授Michael Sandel就車聯(lián)網與用戶隱私的邊界問題現(xiàn)場提問。

“突然有一天，有駭客告訴你，你的信息全部被黑，要從如下三種中選擇一種被其曝光，哪一種你最不能接受?1.在亞馬遜的購物信息;2.此前坐車出行路線軌跡;3.智能床墊記錄的私密個人信息。”哈佛大學教授Michael Sandel，這位以主講《公正：該如何是好?》而在YouTube上點擊第一的網紅教授，將這個問題帶到了福特汽車在CES(電子消費展)的講臺上。

Michael Sandel試圖讓公眾和汽車廠商一起探討，在智能化、網聯(lián)化，駕駛數(shù)據(jù)逐漸冗余的背景下，公眾對于數(shù)據(jù)隱私到底有多敏感。

在Michael Sandel的提問中，現(xiàn)場最多的嘉賓最不能接受公開出行信息。

韓愷特回應稱，伴隨科技的進步，如何方便消費者，而不傷害其利益將成為各家企業(yè)的新挑戰(zhàn)。