隨著特斯拉的回應，大眾對女車主維權事件的關注點，已然從產品質量轉移到特斯拉對待客戶的態(tài)度上。4月19日上海車展首日，吸引最多眼球的莫過于特斯拉女車主車頂維權事件。4月19日下午，特斯拉中國區(qū)副總裁陶琳回應表示：“近期的負面都是她貢獻的，女車主的維權很‘專業(yè)’，感覺她背后‘有人’。
我們沒有辦法妥協(xié)，就是一個新產品發(fā)展必經的一個過程。我們自己的調研顯示，90%的客戶都愿意再次選擇特斯拉。”20日消息顯示，站車頂維權的女車主被行政拘留5日。
這并非特斯拉首次爆質量維權事件。事實上，特斯拉近年不斷曝出“失速門”“減配門”等事件，國內用戶對其質量的吐槽和質疑此起彼伏。一方面是投訴不斷，另一方面則是特特斯拉銷量不斷創(chuàng)新高，究竟特斯拉的真實質量如何?本報告試從多個維度進行探討。
一、百車故障比：特斯拉真實質量的透視
時代商學院選擇特斯拉當前中國區(qū)的主力車型——Model3，與價格接近的國內新能源車型——比亞迪漢、小鵬P7、理想ONE、蔚來ES6對比，做一組“百車故障數”的對比。
百車故障數據來源于汽車之家，指的是新車2—12個月內，平均每百輛車中出現的故障數，包含故障、異響、使用不便等問題。百車故障數值越小，代表質量越好，該數據不受車型銷量影響，能更客觀反應車輛質量情況。(計算方式：百車故障數="對應車系故障總數÷所有參與評價的人數總和×100)
數據顯示，特斯拉Model3的百車故障數達236，意味著平均每輛新車在2—12個月內，會發(fā)生2.36起故障，該數據明顯高于新能源車競品。
與燃油車競品奧迪A4L、寶馬3系、奔馳C級、雷克薩斯ES的對比中，特斯拉Model3的百車故障數也位列前茅。這一定程度上反應了特斯拉車輛品質上存在不足。同級的優(yōu)秀對手當中，部分車型的百車故障數能控制在50個左右，僅為特斯拉的近五分之一。
二、特斯拉過往表現：被責令召回仍推卸責任
一輛汽車構件可以達2萬個以上，一個細小部件出現問題，便可能引發(fā)整車故障。汽車廠家也不可能保證自己生產的所有的零部件，上下游供應鏈不出現問題。完美無瑕的“零差錯”，是車企難以企及的理想高度。因此，汽車本身存在瑕疵并不奇怪，也并非本次上海車展特斯拉車主維權事件的重點。
一般而言，對于車輛可能存在致命的缺陷，哪怕概率極低，負責任的車企仍會選擇召回以解決隱患。但對特斯拉而言，召回似乎是比較困難的選擇。
2020年10月23日，特斯拉汽車在國家市場監(jiān)督管理總局調查其車輛懸架質量缺陷的情況下，才對部分進口特斯拉Model S/X實施召回。此后還不承認其車輛懸架存在質量問題，將損壞的原因，歸結為中國車主濫用所致。
據外媒報道，特斯拉泄露的內部郵件顯示，特斯拉在2012年就已經知道Model S的電池冷卻裝置設計不當，可能短路甚至起火。該郵件稱，特斯拉先后委托了三家公司(IMR實驗室、Ricardo咨詢公司和Exponent)來測試調查電池冷卻系統(tǒng)，三家公司分別于2012年7月和2012年8月向特斯拉出示了相關測試報告，三份結果均指向其末端連接配件存在問題。然而，特斯拉管理層卻對上述問題視而不見，在得知存在安全隱患后，仍正常交付Model S。
有問題而不愿意召回，從情感的角度來看，屬于車企之常情。但從理性的角度來看，勇于承認問題，改正問題，才是健康市場的車企常態(tài)。畢竟，這是自汽車走進人類生活以來，無數車企血和淚的教訓。
2014年，美國通用汽車召回了260萬輛有缺陷的汽車，原因是點火開關可能會在行車中切斷發(fā)動機、剎車和氣囊系統(tǒng)的電力，造成這些裝置失效。據統(tǒng)計，該隱患在北美造成多起事故，致死人數過百。而實際上，美國通用汽車早在發(fā)起召回的10年前就已知曉問題所在，并悄悄進行改進，以規(guī)避監(jiān)管部門的調查，直到真相大白于天下，美國通用汽車為此付出了20億美元的賠償。
此次上海車展女車主維權事件，因信息不夠充分，尚難以分辨對錯。而隨著特斯拉的回應，此次維權事件關注的核心，已從特斯拉的產品質量，轉移到對特斯拉對客戶傲慢的態(tài)度上。此次事件之所以引起軒然大波，或是中國消費者對特斯拉積怨已久后的爆發(fā)，并得到社會各界廣泛共鳴。
三、特斯拉的銷量：被慣出來的傲慢
特斯拉“決不妥協(xié)”、“懷疑她背后有人”、“這是一個新產品發(fā)展必經的一個過程”、“我們自己的調研顯示，90%的客戶都愿意再次選擇特斯拉”等回應，皆表現出特斯拉的有恃無恐，為何特斯拉如此傲慢?
時代商學院認為，原因首先在于，特斯拉過去一直處于賣方市場。一直以來，購買特斯拉皆意味著要等待數周乃至數月，在特斯拉未國產化之前，交車周期甚至在一年以上。
今年1月份，在降價的促進下特斯拉Model Y正式開售僅6天，國產Model Y長續(xù)航版預計交付日期便從今年1月份變?yōu)?021年二季度。
等車的現象在全球范圍內皆如此，3月數據顯示，在美國訂Model Y需等待7-11周才能提車，如此供不應求，特斯拉完全不用擔心銷售。
銷量不斷創(chuàng)新高，也是特斯拉的底氣所在。中國汽車信息網(CAIN)的最新數據顯示，今年3月份，特斯拉在中國的新車注冊量飆升至34635輛，創(chuàng)下新的單月記錄，與今年2月份的18155輛相比幾乎翻了一番，與2020年3月相比增加了近兩倍。
銷量排名來看，3月新能源車中，特斯拉Model3的國內銷量僅次于五菱宏光MINIEV，而實際上后者的售價根本與Model3不在一個體量上。五菱宏光MINIEV的指導價為2.88—4.36萬元，而Model3為24.99—33.99萬元，兩者相差近十倍， Model3的銷售額在國內新能源車領域幾無敵手。
其次，近幾年發(fā)展過快，售后跟不上，也是特斯拉維權事件頻發(fā)的重要原因。數據顯示，特斯拉的全球銷量，從2016年的7.62萬輛增長到2020年的49.95萬輛，4年時間增長5.56倍。
而且，特斯拉還選擇了與傳統(tǒng)車企不同的銷售方式，目前特斯拉的銷售渠道主要包括公司官網和全球各地的網絡商店，僅在少數地區(qū)設有線下體驗店，而體驗店的主要作用是向客戶介紹特斯拉，讓客戶了解特斯拉的有關產品，實際上并不直接交易汽車。
而傳統(tǒng)的車企則選擇密集的4S店作為銷售渠道。4S店除了銷售外，還有另一大功能——售后服務，可以及時滿足消費者的各種售后服務，這是特斯拉銷售模式所欠缺的，也由此導致了溝通不及時，反饋緩慢，消費者的滿意度自然不高。
時代商學院認為，以上都不是特斯拉能如此傲慢的正當理由，車企更不能把“一個新產品發(fā)展必經的一個過程”當借口，否則，問題始終無法得到正視與解決，特斯拉的品牌形象、產品質量恐將走下坡路。
