來越多的車企和電池企業開始意識到，汽車電動化變革，絕不能僅僅局限于汽車產業本身，同時要考慮與能源體系的協同和融合。只有充分釋放電動汽車的智能終端屬性和能源價值屬性，才能真正撬動起未來產業巨變。

要打通這一步，秘鑰在動力電池。

產業界正在形成的一個共識是，電動汽車進一步走向C端，必須要考慮動力電池作為能源存儲的價值，并通過商業模式創新和技術賦能讓其充分“變現”。

基于上述共識，已經有國內外車企開啟新業態的探索。

8月20日，蔚來汽車提出了BaaS（Battery as a Service，即電池租用服務）業務。

簡單理解，蔚來BaaS可以概括為“兩刀切”：第一刀是在車主購買前，從整車中切割出電池核心部件，實現電動汽車總價中剝離電池成本，緩解消費者一次購買成本高的痛點。

第二刀是在電動車使用過程中，切割電池的使用權和所有權，讓消費者免除對于電池貶值的擔憂，并通過電池資產管理的角色充分利用電池潛在價值。

兩刀切的車電分離模式，暗藏著蔚來的野心：要參與到電池資產的深度管理，將能源服務納入現有業務中形成生態閉環，李斌就坦言，電池資產管理是電動汽車行業里最大的生意。

與蔚來在商業模式上探索車電分離所不同，面對電動汽車向C端滲透時的痛點，全球電動汽車領域先行者日產汽車則將目光投向了電池充電技術的升級。

早在2016年，日產就開始在荷蘭、丹麥、英國、德國等多個國家試水V2G（電動車到電網）技術。2018年，日產對外發布用于建設EV生態系統的V2G解決方案Nissan Energy，并在去年連同遠景科技集團以及歐洲多家電網公司展開更多技術嘗試和商業探索。


日產和遠景的思路是，通過V2G技術將電動汽車與電網連接，不僅可以實現車主向電網出售電力能源，更為關鍵的還有，可以將電動汽車作為分布式的能源，通過參與調頻、調峰等來平衡電網負荷。

無論是蔚來在國內嘗試的車電分離，還是日產及遠景在歐洲已經落地的V2G，其實殊途同歸，最終的落腳點都是，通過充分發揮電池全生命周期的潛能，解決消費者對于電動汽車成本高、保值率低的痛點，同時能對于電網形成協同發展。

這樣的探索與中科院院士歐陽明高此前在多個場合的呼吁不謀而合。

“新能源汽車與能源革命相結合的戰略意義雖然開始被認識，但還沒有受到重視。”歐陽明高反復向產業界強調，新能源汽車一定要與能源革命同步推進。

他也在多個場合強調，動力電池既是電動車革命的核心，也是能源革命的新一代存儲載體，會通過智能化的電網彼此相連，重要性自然不言而喻。換言之，“動力電池能源化”是大勢所趨。

動力電池企業角色演變

動力電池多元價值屬性正在被更加充分認識，一個趨勢越發明顯，以寧德時代、遠景AESC等代表的電池企業開始“覺醒”，不再單純停留在汽車動力系統供應商的定位，而開始逐步嘗試扮演能源服務商的新角色，更深維度參與到汽車革命之中。

年初，寧德時代與新能源終端運營商百城新能源設立合資企業，業務涉及新能源科技、電池科技、新能源汽車充換電設施建設運營等。業內猜測，其目的就在于前瞻布局電池及充電服務后市場。

另一家動力電池企業遠景AESC在這方面的布局要更早，其母公司遠景科技集團從風力發電起家，在風電裝備制造行業以及可再生能源項目的設計、投資、建設及運營方面積累深厚經驗與優勢，同時也在分布式能源、智能電網、儲能技術、控制技術、電力現貨交易平臺等領域進行了積極的探索和實踐。

早于去年收購日產AESC之時，遠景就明確對外提出，要讓電動汽車參與碎片化的可再生能源系統，提供智能動態平衡，以此推動清潔能源與新能源汽車行業的共同發展。

為此，遠景正在歐洲開辟新的業務，遠景AESC中國區總裁趙衛軍介紹，遠景在巴黎成立了全球卓越中心（Center of Excellent），專門針對智能電網、充電、V2G等領域進行技術研究與商業價值探索。

之所以將新業務落地到歐洲，最主要的考量在于，歐洲的電網市場化程度足夠高，尤其是在輔助服務市場上更為開放，因此具備了將電動汽車電池儲能價值在電網輔助服務中變現的場景。

根據歐盟發布的至2030年綜合能源系統研發路線圖中，也明確提出了要建立實現電動汽車智能充電及V2G的技術及系統靈活性，這是歐洲構建深度電氣化、廣泛數字化、完全碳中性的循環經濟愿景的重要組成部分。


在荷蘭和西班牙，遠景跟日產Leaf以及當地電網公司展開合作，通過將電動汽車、儲能、退役動力電池、充電樁等硬件設施連接到由遠景提供的EnOS™智能物聯操作系統作為云端協同平臺（Crowd Balancing Platform），通過自研電價預測和運籌優化，平臺對充電樁等用能設施進行策略優化并實時控制，參與電網競價，為電網提供輔助服務。根據運行測算，每個Leaf用戶，每年可以獲取可觀的受益。

“電動汽車用戶可能只用到電池20%的SOC（電池負荷狀態），離它真正的生命終結還有將近80%的價值被鎖定，沒有被釋放出來。這 80%的價值可以通過與電網及儲能的鏈接充分發揮出來，并產生實際收益。”

趙衛軍向高工鋰電表示，汽車動力電池，如果參與到電網的慣量響應和一次調頻這種付費的輔助服務中，電池成本在現有工藝不變、制造不變的情況下能夠降低三分之一，這三分之一主要不是它的成本降低，而是得益于全生命周期的價值實現，這個成本可以由電網來買單。

更為重要的還有來自電網側的潛在需求。一旦電動汽車大規模啟動，電網必然面臨巨大的用電負荷，如何來化解這種壓力，就必須要發揮電動汽車的能源存儲價值。

遠景AESC給出的數據，到2025年，發電側儲能空間大概會有100GWh，而來自于純電動汽車的電池至少要600GWh，動力電池的保有量遠大于發電側電池保有量，電力系統的動態平衡，極大可能需要靠電動汽車來協調。

以目前國內新能源汽車的保有量來測算，假設平均每輛車電池容量50千瓦時，310萬輛純電動汽車充滿電需要1.55億千瓦時，按每輛車傳輸70%的電量給電網計算，則每天可貢獻1.085億千瓦時，每年可貢獻約396億千瓦時，這相當于可供北京、上海、廣州三地1個月的城市用電總量。

所以遠景AESC在切入動力電池領域時，并沒有單純地定位為電池系統供應商，而是還提出將來要扮演電池能源服務角色，實現電動汽車與可再生能源體系的動態融合。

遠景AESC的能源服務樣本

真正實現能源服務的角色扮演，并非一蹴而就，需要電池企業的產品開發（電池的智能化設計及制造）、軟件能力（底層操作系統構建）、系統建構（與能源系統的融合）等方面做全面的準備。

目前來看，在加入到能源服務隊列時，遠景AESC至少在三方面具備明顯優勢。一是其本身的能源企業基因，二是其在電池領域的經驗積累和智能化創新，三則是基于其推出的智能物聯操作系統EnOS™。

遠景在收購日產AESC之前，已經在風電和儲能領域積累多年，對比其他動力電池企業，本身具備能源企業的基因。

在電池的智能化設計及制造上，遠景AESC結合過去電池領域的經驗和洞察，建立數字化開發流程與測試驗證體系，在電池設計的每一個關鍵環節都以設計測試原型制作仿真模型形成小閉環，進而及早識別風險，提高設計效率，縮短開發時間。

在制造方面，遠景AESC對MES（制造執行管理系統）在各個工序的制程控制、工藝控制、信息流的打通、數據收集的全面性等方面有比較高的要求。對于電池設備以及工藝過程都是進行實時監控，達到對電芯質量、制程數據的快速雙向反饋，并對設備反饋的異常參數做出及時的預警與調整。

除了在智能電池領域的儲備，更為重要的還有，遠景擁有一套智能物聯操作系統EnOS™。

以其在歐洲落地的V2G為例，EnOS™主要能力體現在四個方面，一是電網和電池充放電本身的運行和控制策略，二是機器學習的算法及優化，包括對于動態電價的預測、電池SOH（電池健康狀態）、SOC的預測以及用戶的駕駛使用習慣和充電習慣等，三是物聯網平臺的設備接入，四是設備接入后的部署和算法優化。

“未來能源物聯網最大的難點就是接入問題。只有解決好接入的驅動問題，并對各個用能設備提煉出關鍵的抽象屬性，才能真正讓服務應用產生價值。”

趙衛軍向高工鋰電表示，基于電池和EnOS™操作系統的兩者融合，遠景正在不斷抽象提煉電池在研發、制造、使用過程中所產生的數字屬性，建立對電池全面的數字化感知。

也只有掌握電池全生命周期性能狀態的數字化感知，才能真正讓電池融入到未來的能源體系，讓電動汽車與光伏、風電等新能源發電做結合，使得能源互聯網落地，真正實現能源動力電動化，能源生產低碳化、能源系統智能化。

經濟學家里夫金在《第三次工業革命》一書中，描繪了一幅新工業革命的圖景：互聯網信息技術與可再生能源的融合，將為第三次工業革命創造強大的基礎，而電動汽車存儲和消納間歇式能源、通過智能電網分享和交易電力，將成為第三次工業革命的一大支柱。

這樣的圖景并非空中樓閣，按照國家發改委發布的《能源生產與消費革命戰略》提出，2030年非化石能源發電量占到50%；今年全國兩會期間，新能源行業代表的普遍預測是：2030年，可再生能源發電占比將超過20%。

中國光伏和風電成本己經完全具備大規模推廣條件，但儲能是瓶頸，要靠電池、氫能、電動汽車等來解決；電動汽車與可再生能源結合成為真正的新能源汽車，還能夠支撐整個能源系統碳減排。

要實現這樣的戰略，動力電池企業作為汽車動力和能源存儲的雙重屬性必然要同時發揮作用。可預見的是，不久的將來，越來越多的電池企業像遠景AESC、寧德時代一樣，將從單一的動力電池供應商，向能源服務供應商跨越。

而里夫金所描述的新工業革命圖景，也將在不久的將來落地中國。