第一電動調查發現，特斯拉引發的電池戰爭剛剛拉開帷幕，正在四處落子，其真實目標是把model3的最低價格打到20萬，并主導未來的動力電池技術路線。
2月20日，第一電動獲悉，特斯拉和寧德時代的電池合作存在多種技術方案，并非此前外媒報道的僅有“無鈷方案”一種。
“磷酸鐵鋰只是其中一種，鐵鋰方案將用于model3基礎版，而長續航版會采用三元方案”，一位消息人士說，“此前路透的報道引起了誤解，讓業界以為特斯拉在和寧德時代的合作上完全放棄了三元方案，但事實并非如此。”
2月18日，另一位消息人士告訴第一電動，在引入LG和寧德時代雙雄競爭之后，特斯拉自研電池的步伐也在加速，并將于4月的“特斯拉電池日”上做出說明。2月21日晚，特斯拉上海工廠發布了一條抖音稱“無鈷，不一定是磷酸鐵鋰”，側面印證了這一消息。
鐵鋰單體密度已達180wh/kg 寧德時代相當猛
第一電動調查顯示，寧德時代在磷酸鐵鋰、高壓三元和高鎳三元三條技術路徑上，均取得了新的進展。
“尤其是鐵鋰，2019年底他們的單體能量密度已經提升到180wh/kg，采用CTP方案成組后系統密度到了160wh/kg，這相當猛”，消息人士說，“盡管他們此前未披露過單體密度，但系統密度160wh/kg這個數據在去年10月和大眾拉美卡客車公司的合作中做過披露，只是沒引起業界過多的關注。”
在第一電動近期獲得的一份調研記錄中，有如下說明。
1、磷酸鐵鋰路徑
適用場合：高頻使用，全生命周期穩定性強。
熱失控方面，該路徑釋熱溫升慢，相對安全。熱失控時，電芯僅緩慢冒煙，熱失控溫度可以達到800度。
能量密度方面，2015年單體密度120-130wh/kg，2017年達到了150-160wh/kg，2019年底已經可以達到180wh/kg。
循環次數方面，寧德時代研發的超長壽命電池，可實現8~15年4,000 ~12,000次循環，可以滿足公交車15年的全生命周期服役要求，已經在海外市場得到認可。
快充技術方面，通過正負極材料的研究，將傳統的電池快充時間縮短了一半，可在15分鐘內完成100%充電。
2、高壓三元電池路徑，高鎳三元路徑
適用場合：空間有限, 對能量密度的要求高，空間小、 里程長、 重量輕。
二者在成本方面高于磷酸鐵鋰，高鎳由于鎳的價格，是三種路徑最高的。高壓三元路線，是通過材料以及高壓電解液等化學體系優化，使電池能量密度得以提升，該技術已經可以達到811同等能量密度，豐富了高能量密度動力電池技術路線，基本可以覆蓋600公里以下續航里程的車型，代表車型上汽ERX5；高鎳三元路線，代表車型廣汽AION LX。
能量密度方面，從333到811，單體能量密度一直在增加。采用高能量密度方案的電動車續航已經可以追趕燃油車。
CTP技術：CTP+三元已經在北汽EU5的車型上實現量產，主要基于電芯一致性水平高，使因為單體電芯故障導致電池失效的幾率大大降低，如果不具備這個技術水平就無法做CTP。該公司同樣具備CTP+鐵鋰的技術實力，在南美大眾輕卡項目上已經得到應用，CTP也可以彌補鐵鋰能量密度的短板。
“簡單說，400公里用鐵鋰方案，500公里用高壓三元方案，600公里用高鎳三元方案”，該消息人士說，“寧德時代提供的這幾種方案，在續航里程、成本、安全性、使用壽命、充電效率這幾個關鍵指標上做動態平衡，供車企選擇。”
“鐵鋰方案系統能量密度160wh/kg，僅比此前通行的三元方案密度低20%，但成本低40%以上。而他們解決充電效率的方法也很特殊，不是單純提升充電電壓，而是通過材料改進實現15分鐘滿充，這有助于降低綜合充電成本。”
按照他的測算，采用寧德時代鐵鋰方案的modle3基礎版，續航可以達到400km，成本可以下降3萬元，“這有助于馬斯克把model3的最低價格下探到25萬以下區間”。
特斯拉不愿止步 要把model3降到20萬
看起來，寧德時代的方案很好的解決了續航、成本、安全、壽命、充電效率的平衡，但對凡事追求極致的特斯拉來說，這還遠遠不夠。
“寧德時代最初的報價（鐵鋰）是7毛1瓦時，但特斯拉的希望是：再降20%“。2月18日，另外一位消息人士向第一電動透露，雙方在價格層面一度展開激烈的攻防。按照馬斯克的要求，特斯拉對所有供應商，尤其是占其成本大頭的動力電池供應商提出了嚴格甚至“殘酷”的降價要求，并且每年都要降。
“這無疑會沖擊寧德時代作為行業龍頭的一個重要財務指標：毛利率，因此被Robin（曾毓群）拒絕”，該消息人士說，“Musk和Robin雙方見面，都很強勢，但最終達成了一致。”
該消息人士稱，這份為期兩年的合作協議，盡管雙方各取所需，但馬斯克的目標不止于此：他要把model3的最低價格降到20萬。因此，在引入LG和寧德時代雙雄競爭之后，特斯拉自研電池的步伐正在加快。
2月21日晚，特斯拉上海工廠發了一條耐人尋味的抖音：“請大家留意四月的特斯拉電池發布會，無鈷，不一定是磷酸鐵鋰。” 該消息再一次引發媒體猜測：特斯拉不用磷酸鐵鋰啦？
“特斯拉還沒公布他們的技術方案，但4月的發布會已經引起業界高度關注”，該消息人士說，“一方面引入LG和CATL雙雄競爭，海外還有松下，另一方面下決心自己來主導未來的電池技術路線，這很馬斯克。”
據了解，寧德時代和LG兩大動力電池巨頭，不僅產品序列完整，全序列產品一致性處于全球領先水平，并且向特斯拉做出了保證產能的承諾。繼2019年LG中國工廠加速啟動之后，近日第一電動獲悉，珠三角為寧德時代提供生產設備的幾間工廠正在高速運轉，并在努力克服疫情導致的招工不便的困難，以滿足寧德時代迫切的擴產需求。
在這種情況下，特斯拉4月的“電池日”到底會發布什么，就成為寧德時代和LG兩巨頭高度關注的問題。自去年2月收購Maxwell開始，特斯拉自研電池的步伐就一直在提速，去年9月其旗下的達恩實驗室發布論文稱“新電池獲得了160萬公里續航、20年儲能使用壽命”時，還一度被業界嘲笑為用超級電容炒冷飯，直至去年10月收購海霸精密設備公司、去年12月取得專利，并于弗蒙特搭建了一條試產線。最新的消息是，其電池專利方案基于NCM方向，并非此前其一直采用的NCA，并通過一項未宣布的收購（鋰離子電池初創公司SilLion）獲得了一些獨特的能力。
動作越來越快，傳聞越來越多。這種旋風般的節奏令人瞠目，并吸引了強烈關注：即將到來的“電池日”，特斯拉會揭幕什么重磅技術，以實現他們追求的“掌握自身命運”的目標？（語出特斯拉技術副總裁Drew Baglino，2019年6月）。
特斯拉引發的這場電池戰爭，將在多大程度上影響電動汽車市場的走向，還有待觀察，但至少明確昭示了兩個信號：從整車開始，整個電動化產業鏈的價格戰在所難免；隨著model3的產能釋放和價格下降，將有更多的燃油車用戶被吸引到電動車陣營里來。
前者令人痛苦，后者令人快樂。對于眾多仍在疫情中停擺或半停擺的企業來說，這個春天很不尋常。
