截至1月底，全國絕大部分省、自治區和直轄市出臺了扶持氫能和燃料電池產業的相關政策，但國家層面補貼政策尚未進一步明朗，導致市場情緒由高漲轉為觀望。
業內認為，今年，氫能市場將繼續降溫還是重現熱潮，取決于產業政策與市場如何互動。
氫能投資趨于謹慎
中國氫能市場于2019年上半年急劇升溫。當時業內普遍預計，未來幾年內，政策、技術和市場，都會有大的爆發。各方對產業發展呈樂觀、積極態度。
彼時，大批的公司試圖借力氫能“風口”。據統計，截至2019年底，公司名稱和經營范圍含燃料電池的正常營業公司達6170家，其中1022家成立于一年之內。同時，氫能源概念股，漲幅遠超大盤。
數據顯示，2019年第一季度，氫能與燃料電池國內投資總額超過480億元，第二季度超過538億元，僅僅兩個季度就遠超2018年全年投資總額。
2019年3月，四部委聯合發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》顯示，過渡期結束后，燃料電池汽車補貼政策另行發布。2019年6月，氫燃料汽車迎來補貼結束前的最后狂歡。
然而，過渡期結束，燃料電池汽車補貼政策遲遲未能發布，業界從翹首以盼轉向冷眼觀望。
2019年1-5月，全國燃料電池汽車產銷完成553輛和545輛，較2018年同期分別增長476%和478.8%。但由于下半年國補細則不明確，燃料電池汽車產銷增速放緩。中國汽車工業協會數據顯示，2019年燃料電池汽車產銷量為2833輛和2737輛。雖同比分別增長85.5%和79.2%，但未達到業內預期的5000輛產量。
華夏順澤投資集團投資總監周宗奎表示，氫能產業并沒有實際的業績支撐，國補細則未出臺，未來對氫能的投資將更為謹慎，“目前，以‘多看少投’的策略為宜。”
地方規劃需量力而行
當年，電動車是通過“十城千輛”工程，及后續的財政大額補貼實現自上而下推動；現在，氫燃料電池汽車市場則是自下而上，從地方層面率先推動起來。
截至目前，各地規劃的氫燃料電池汽車規模已經遠遠超過國家設定的目標。國家燃料電池發展路線圖設定到2020年燃料電池汽車規模達5000輛，實際上，僅上海、佛山和武漢三地規劃，2020年氫燃料電池汽車規模就將超過1萬輛。據不完全統計，到2020年底，各地規劃的燃料電池汽車總規模將超過2萬輛，加氫站超過130座。
據分析，地方政府普遍愿意支持氫能產業的原因之一，是氫能產業涉及從上游制氫到終端應用的整個鏈條，產業鏈長，對地方經濟拉動作用明顯。因此，各地都對發展氫能抱有較大熱情。
國金證券新能源汽車行業分析師彭聰表示，當前燃料電池產業尚未進入成熟期，產業發展對財政補貼的需求較大，并不是所有地區都適合大規模發展氫能產業。地方政府要因地制宜，量力而行。
全國燃料電池及液流電池標委會副秘書長盧琛鈺表示，在氫能發展上，許多地方屬于跟風而上，規劃設計并不長遠。
“從地方政府角度來看，需摸清自身家底，不要盲從發展，浪費資源，從企業角度來看，投資也需要調查地方情況，從多個方面來考量，不要著眼于短期的扶持政策，要有長遠的眼光。”盧琛鈺說。
行業期待國補出臺
時至今日，坊間期待的國補細則還是沒有出臺。
香橙會研究院CEO汪生科表示，產業政策是行業的“游戲規則”。國家政策明確后，企業才好做出相應的市場調整。如果存在補貼的話，這意味著是國家出第一桶金扶持相關企業，可讓氫能發展順一點；如果國家確定不補貼的話，對于市場的影響稍大一些，可能會淘汰部分企業，留下少數競爭力強的企業。
汪生科分析認為，現在補貼尚未出臺的原因，與之前電動車大規模補貼的教訓相關，也與燃料電池產業該補哪個環節有關。
針對我國燃料電池汽車自主技術不夠成熟的現狀，有專家認為，補貼應圍繞核心部件、核心技術進行補貼。但對此，業內還需要進一步達成共識。
在汪生科看來，就目前來言，補貼的方式和補貼的規模并沒有補貼細則本身出臺重要，補貼細則出臺將重振市場信心，讓市場更加規范化，明確發展目標和前進方向。
“2019年12月，燃料電池汽車的產量是1400多輛，占了全年一半，主要原因是，業內認為補貼政策有了預期方向，敢于出手，如果今年補貼政策進一步明朗，氫燃料電池行業非常值得期待，按照國家規劃完成目標不成問題。”汪生科說。
