氫”風四起、雷聲大噪下，眾多知名企業紛紛跟進，但雨點卻只是打濕了一層地皮。

8月20日晚間，開爾新材發布公告稱，公司與舜華新能源及浙能投資簽署合作意向書，為促進全國氫能產業加快發展，三方擬合資設立新能源裝備公司開發油、氫、電綜合能源站核心裝備，用于配套建設綜合能源站核心裝備及系統生產項目。這成為了上市公司加入氫能大軍的又一個最新案例。

據不完全統計，2017年至今，全國已宣布的氫能項目投資已超過2500億元。今年上半年，國內氫能和燃料電池領域的投資項目多達70起，其中包括多個百億級項目，50起公開投資金額的項目累計資金超過900億元，已超過2018年全年投資額。

無數次的過往證明，每一起投資熱潮之下都暗流涌動。在眾多上市公司和各路資本加持下，氫能產業能否破繭成蝶，展翅高飛？就目前來看，還需要打上一個大大的問號。

氫能產業需要的是穩步發展，而不是一哄而上后留下一地雞毛。這一問題正是當下政府、企業與市場共同面臨的困局。

近幾年，隨著國家鼓勵政策的陸續出臺，眾多大型企業紛紛布局氫能市場，其中不乏國家能源集團、國家電網、華能集團等大家耳熟能詳的企業。

據了解，2018年2月，由國家能源集團牽頭、國家電網、東方電氣、航天科技、中船重工、寶武鋼鐵、中國中車、三峽集團、中國一汽、東風汽車、中國鋼研等多家央企參與的中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟在北京宣告成立。

同年4月，金鴻控股發布公告稱，公司與中國華能集團清潔能源技術研究院有限公司簽署了《戰略合作框架協議》，意向在氫能等領域相關關鍵技術等實施全面戰略合作。

除了大型國有企業，許多與能源相關的民營企業也在大力布局氫能市場，意欲在未來的市場中占得一席之地。

在民營上市公司中，美錦能源最為高調。今年6月，美錦能源宣布與青島市工信局等簽署了《青島美錦氫能小鎮合作框架協議》，協議顯示該小鎮總產業用地規模約2000畝，總投資100億元；7月，美錦能源宣布，公司以自有資金向廣東國鴻氫能科技有限公司增資人民幣1.8億元；半個月前，美錦能源又與嘉興市交通投資集團有限責任公司簽署了《嘉興氫能源基礎設施建設和氫燃料汽車示范運營平臺合作協議》。

作為一家主要從事煤炭、焦化生產和銷售的企業，美錦能源在氫能市場的布局可謂走在行業前列。

氫能的熱潮之熱，從5月10天最為典型：

5月15日，中泰股份表示，擬投資設立全資子公司杭州中泰氫能科技有限公司；

5月16日，長盈精密也宣布擬投資設立全資子公司深圳市長盈氫能動力技術有限公司，從事氫燃料電池金屬極板的研發、生產和銷售。

5月22日，航錦科技與蘇州華清京昆新能源科技有限公司、徐州華清京昆能源有限公司、上海銘寰新能源科技有限公司簽署了《氫能燃料電池產業戰略合作協議》，合作方擬共同發起設立氫能產業投資基金，未來5年計劃募資150億元。

如此密集的投資，讓氫能市場上車水馬龍、觥籌交錯，好不熱鬧。

“氫能只是嚷嚷得熱鬧，有效投入與氫能發展的需要相比非常少。”中國工程院原副院長、國家新材料產業發展專家咨詢委員會主任干勇在今年的一次新能源產業發展論壇上直言。

近日，記者在探訪位于廣東佛山南海的總投資120億元的“長江氫動力（佛山）研發中心及整車生產項目”時發現，總占地1000多畝的施工現場，除了數輛推土機、一輛打樁機和幾間簡易房外，廠房等基礎設施仍未開建。

而這個項目的主要投資企業杭州長江汽車控股有限公司（下稱“長江汽車”）母公司五龍電動車（集團）有限公司官網顯示，長江項目將在2019年底前竣工投產。但目前看來，“已經不可能按計劃投產了。”

談及目前的情況，參與投資該項目的張玉和南海區政府等相關知情者均向記者表示，長江汽車現在非常困難，主要是資金問題。他們還透露，由于資金不到位，長江汽車的氫能技術團隊也到了解散的境地。

因氫能概念火起來的美錦能源從2017年9月開始大肆布局氫能產業，公司股價也因此飆升。然而，現實卻是美錦能源在加氫站方面并沒有實際投入，其氫能源應用公司山西示范區美錦氫源科技發展有限公司也還停留在籌建階段，仍未投入生產。對于高達200億元的投資計劃，美錦能源去年底的貨幣資金僅為12.32億元，這12億的貨幣資金該如何支撐起200億的項目？

除了只刮風不下雨的長江汽車與美錦能源外，還有一批企業趁著“氫風”四起火速入局，但實際動作卻模糊不清。

8月12日晚間， A股上市公司深圳市雄韜電源科技股份有限公司發布定增募資預案修訂稿，擬以非公開發行股票的方式募集總額不超過14.15億元的資金，主要用于發展公司的氫燃料電池項目。13日，浙江氫谷新能源汽車有限公司增資項目在北京產權交易所正式掛牌。該項目擬募集資金5億元，用于氫燃料電池商用車及核心部件的研發、生產和銷售。

而在今年四五月份宣布進軍氫能領域的多家企業，如鴻達興業披露與雄川氫能科技、中泰股份、長盈精密等，或宣布雙方簽署了合作意向、或表示擬投資設立全資子公司。這樣的言語多少會讓外界感到有些虛幻，趕熱潮的跡象很明顯。

在各家公司跑步進場、各路資本蜂擁而入之際，氫能的頂層設計成為了當下的重中之重。盡管近幾年國家不斷出臺鼓勵政策，引導市場加大對于氫能技術的研發和應用，然而這些政策實際上還并不完善，頂層設計明顯不足，規劃不清、配套不足，這些問題不提前解決，投資熱潮之后必然是亂象叢生。

數據顯示，截至2018年我國已建成23座加氫站。但其中建站手續齊備的商業化加氫站只有6座，主要是因為加氫站建設的審批流程復雜。

華夏能源網了解到，目前氫燃料電池汽車的制造主要歸工業和信息化部管理，加氫站等基礎設施建設尚沒有明確的主管部門，特別是加氫站用地審批難已經嚴重制約了加氫站的建設速度。就目前發展來看，我國已經出現了燃料電池汽車與加氫站數量不匹配的跡象，如果不改善將影響到整個產業化進程。

除了頂層設計的缺乏，技術上的落后可以說是更大的一個難題。一家氫能企業的工程師曾向經濟觀察報記者表示，目前，國內氫能產業面臨最大的問題是燃料電池系統的成本、壽命以及基礎建設。

頂層設計的缺乏與技術的落后都是阻撓氫能產業發展的重要掣肘。對此，國內的一些證券機構與行業專家也已逐漸認識到了問題所在，并提出了諸多建議。華泰證券指出，我國的氫燃料電池要大規模商業化，一方面電池性能要不斷提升，另一方面成本要持續下降，核心技術的國產化是降本關鍵。

另外，干勇針對我國氫能領域存在的政策問題給出了自己的看法：政府應明確定義氫能在未來能源結構中的占比，并制定系統的頂層設計和實施計劃。同時，需破除不合理的“氫氣生產屬于化工生產，要位于化工區”的行業規則，允許區域制氫等高效解決方案的實施；并制定加氫站的投資和運行補貼政策，明確加氫站的土地政策和行政審批，把車與站協同發展作為獲得補貼的重要依據之一。

“這些問題不解決，氫能就不是熱不熱的問題，而是能不能活下去的問題了。”干勇一針見血的指出。