自主車企由于先發優勢前期占據了大量的市場份額，但其在核心技術等方面仍存在不足之處。加上補貼退坡等因素，新能源汽車行業的競爭越來越激烈，不少車企也因補貼因素出現了利潤下滑的情況。另一方面，補貼退坡正在倒逼企業進行升級，低端產品將面臨淘汰，自主車企面臨的壓力也越來越大。

連慶鋒說，北汽新能源正在加速調整產品結構。不久前，北汽新能源發布了高端品牌ARCFOX，其第一批量產車將于2020年在北汽新能源與麥格納合資的鎮江工廠完成生產。連慶峰稱，預計ARCFOX品牌未來在公司的占比能夠達到三分之一。“干新能源汽車不是簡簡單單的電動化，而是以電動化為出口打造全新的造車理念、全新的制造工藝、全新的平臺開發、全新的制造流程以及商業生態模式。”連慶鋒表示，ARCFOX全新平臺可以適應各種車型的生產，明年產品線開始投放，兩年內投放六種產品。

這種結構性的調整也給企業帶來了影響。今年第一季度，北汽新能源產量2852輛，同比下降88.3%;銷量達2.5萬輛，同比增長20.5%。過去，北汽新能源以較為低端的車型EC系列為銷售主力，北汽新能源方面指出，由于生產資源集中向EU5、EX5中高端車型供應，使其減少了對此前走量的中低端產品EC、EX車型的生產投入。“EC系列不會停產，但北汽新能源的產品會根據市場發展規律進行升級。”連慶鋒表示，未來北汽新能源產品會分為三部分：一是國民車，在城市中不構成主體;二是產品線上的內容在不斷擴充，A級以上電動車今年占比將達50%以上。三是，高端智能網聯汽車，與華為合作也會應用5G技術。

在連慶鋒看來，在傳統燃油車領域，品牌向上確實很難。但在新能源領域的新賽道里，新能源汽車對品牌的塑造沒有大家想象的那么可怕。“品牌向上必須有實打實的內容，一是靠技術支撐，二是要進行差異化定義。”

不過，不少合資車企已開始發力新能源汽車。公開資料顯示，在2018年已經公布了新能源汽車規劃的大部分合資品牌，有20余款新能源汽車會在2019年上市，其中就包括一汽-大眾和上汽大眾、上汽通用等合資企業。此外，特斯拉在推進國產化，不少車型也開啟了降價模式。對正處于品牌向上階段的自主車企來說，仍面臨不少挑戰。

“壓力肯定有的，不同階段有不同壓力。”連慶鋒
表示，有壓力會競爭，但這種壓力帶來的不是摧毀性的打擊，而是會倒逼企業進行技術升級。“這樣的競爭可以讓企業快速地脫穎而出，經過三年的時間，基本上這些品牌就能沉淀出來。過去豪華品牌的技術、品牌以及體系能力等方面的優勢不一定能切換到電動車領域，特斯拉雖然降價了，但是也不意味著能夠把整個市場吞噬掉。這個市場足夠大，未來會有一批自主品牌成為世界級的企業。”

此外，補貼退坡會對企業成本帶來影響，去年多家新能源汽車企業的利潤就已經出現了下滑。太平洋證券分析表示，補貼主要是實現產業引導功能，車企需積極應對，以降低成本等來消化補貼退出的不利影響。新補貼政策出臺對部分過于依賴補貼實現盈利的企業將會產生一定壓力，新政之后更考驗各家車企的綜合實力，對于短期不依賴新能源車盈利的車企將是收割市場的良機。目前，新能源汽車幾乎沒有盈利空間，主要靠政策補貼支持，企業甚至需要墊付一些成本。只有極少數企業產量達到一定規模且有實力攤薄成本還可能贏取一點利潤。

“每年都在退坡，但今年補貼退坡幅度超出預期。實際上，補貼退坡給企業帶來的壓力很大，企業都還處于高投入階段。”連慶鋒表示，應對補貼退坡需要從三方面降低成本：一是規模降本，保持持續發展的勢頭，今年北汽新能源目標為20萬輛;二是技術降本，補貼退坡后，圍繞平臺化和架構化做產品開發能夠讓成本大幅下降，未來電池包也只有一個，一個平臺架構就能涵蓋所有系列的車型。三是提高資金利用效率，嚴格控制人力成本，讓每個人發揮最大的價值。

北汽藍谷(600733，SH)發布的第一季度財報顯示，第一季度營業收入約為31.27億元，同比增長76.03%，歸屬于上市公司股東凈利潤約為0.34億元。北汽新能源方面指出，業績變動主要是因為公司銷量增加及產品結構調整所致。對于未來公司盈利預期，連慶鋒表示：“現在公司正處于高投入期，盈利不是真正要考慮的指標。但一定要保證企業平衡、可持續性的安全狀態，而不是大額虧損。”