中國汽車工業協會最新數據顯示：一季度我國新能源汽車產銷量翻倍。工信部新聞發言人日前表示，將加快新能源汽車充電設施建設，優化公共充電樁布局，在研究新能源汽車專用號牌基礎上，給予更多使用環節的優惠措施。預計今年我國新能源汽車產銷量將達到150萬輛。
一個多月前，我國實施多年的新能源汽車補貼政策迎來重大調整，補貼大幅縮減。那么，補貼退坡究竟會對新能源汽車市場帶來哪些變化？市場格局還將如何分化呢？
據統計，今年一季度，我國新能源汽車產銷分別完成30.4萬輛和29.89萬輛，比上年同期增長1倍和1.1倍。對比傳統燃油車2018年超過10%的負增長，眼下幾乎所有汽車生產企業均押寶新能源車。
在剛剛結束的上海國際車展上，新能源汽車的發布也占據更加重要的位置。不僅傳統車企將新能源車型作為此次發布的重點，還有不少跨國車企準備了純電動車型進行首發。
比亞迪汽車董事長兼總裁王傳福表示，我國新能源汽車已駛入“快車道”，正迎來更大規模的市場爆發。中國汽車電動化的“星星之火”，已成“燎原之勢”。
資深汽車媒體人茄海濤觀察，不管是概念還是量產，在上海車展上，幾乎家家都有電動車。茄海濤認為，與過去相比，各家車企的電動車技術都有了較大提升，在續航里程和售價上也越發接地氣。“續航里程、實際應用的技術已經越來越貼近于生活，過去電動汽車售價要么高高在上，要么靠補貼，但現在補貼退坡，包括規模化制造以后，電動車的價格越來越像燃油車靠近。”茄海濤說。
一個多月前，我國實施多年的新能源汽車補貼政策迎來重大調整。據補貼新政，為了使新能源汽車產業平穩過渡，采取分段釋放調整壓力的做法，2019年補貼標準在2018年的基礎上平均退坡50%，到2020年底前補貼全部取消。
補貼新政給市場設置了三個月的過渡期，從2019年3月26日—2019年6月25日。過渡期期間，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的，將按照2018年對應標準的10%進行補貼；符合2019年技術指標要求的，則按2018年對應標準的60%進行補貼。
包括比亞迪、上汽、廣汽等多家大型新能源車企表示，在6月25日前，也就是補貼退坡過渡期結束前，不會上調價格。不過，部分車企雖然沒有調整終端銷售價格，但卻上調了給經銷商的批售價，以此來分擔補貼退坡后的成本壓力。
業內人士表示，無論這部分成本由誰來承擔，隨著補貼退坡的過渡期結束，新能源車價逐漸提升的大趨勢不可逆轉。而如果提價幅度較大，一些消費者的購車計劃可能會被打破。
此外，新的補貼政策僅限于續航里程250公里以上的車型。而250公里到400公里、和400公里以上兩檔的補貼額度，也都比2018年對應的金額減少了一半左右。同時，新政還取消了地方補貼。
以一輛續航里程為400公里的新能源汽車為例，在2018年，這輛車最高可以拿到7.5萬元補貼，而在今年6月25日新政過渡期結束后，它的補貼額將驟降到2.5萬元。而續航里程低于250公里的車型則完全退出補貼的舞臺。國機汽車股份有限公司總經理夏聞迪認為：“新政出來以后，會有一些分化，有些低水平、門檻低的車企，可能在競爭中處在不利的階段。”
數據顯示，國內A00級的新能源微型車3月銷量同比下滑了18%，市場份額亦大幅同比下滑了43個百分點至26%。北京亞市新能源推廣應用中心銷售經理劉海龍表示，目前市面上低續航、低總價的車型，正在陸續出清。“目前在10萬元以下的新能源市場，目前很少有車型能涉及到，因為現在很多品牌做的都是10萬元以上的。”
補貼退坡給新能源車企帶來了前所未有的挑戰。業內人士和專家認為，中國要想從新能源車大國升級成新能源車強國，取消補貼是勢在必行的。中國汽車工業協會秘書長助理許海東指出，真正的好企業一定會更注重市場，維持它的銷量，能夠把車銷售給消費者，才能活下來。中國目前整個新能源的發展還處在一個消費者相對理性，同時廠家從戰略角度考慮也會更理性的階段，通過激烈地競爭，留存下來的一定是戰略布局好的企業。