正如其名，“遠景”代表了其對可持續(xù)未來的思考。從風電、到構建能源物聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng) EnOS?、再到投資大數(shù)據(jù)、儲能、物聯(lián)網(wǎng)安全等領域科技公司，到如今闖入動力電池行業(yè)，遠景用行動證明了其不把自己局限為一家能源公司。
“未來，一定是融合創(chuàng)新的，先鋒公司必然出現(xiàn)在跨界領域，遠景是一家能源公司，一家智能物聯(lián)科技公司，并將成為一家未來生活方式打造公司。”張雷說。
動力電池行業(yè)“顛覆者”?
金融行業(yè)的背景似乎注定了張雷不會是把寶押在一個籃子中的人，“野心家”張雷目前把動力電池看作新的突破口。
2018年8月，遠景宣布收購日產(chǎn)旗下AESC動力電池，3個月后，遠景與無錫市政府簽約并宣布，將于2019年初在無錫投資建設世界最先進的811三元鋰電池生產(chǎn)線。
記者從遠景集團方面獲悉，目前，無錫江陰工廠已經(jīng)動工，將進行最新的811電池的生產(chǎn)，今年年底將建成，實現(xiàn)量產(chǎn)，這也是首家在國內建廠生產(chǎn)的日系動力電池品牌。紅杉資本于2019年1月戰(zhàn)略投資遠景AESC動力電池項目，支持遠景在動力電池領域的布局與產(chǎn)能落地。
目前動力電池賽道的玩家正在進行激烈的角逐。2018年6月上市的寧德時代超百億元產(chǎn)能擴張計劃逐步落地;曾多年穩(wěn)坐全球充電電池生產(chǎn)商老大的比亞迪也提速了對動力電池的規(guī)劃，比亞迪董事長王傳福表示，計劃到2022年將電池業(yè)務掛牌上市，以籌集資金擴大發(fā)展。
隨著中國政策封鎖的放開，日韓的動力電池企業(yè)卷土重來中國市場。《華夏時報》記者此前曾報道，2018年底，三星天津工廠正式關閉，取而代之的是動力電池生產(chǎn)線和車用MLCC工廠等新項目，新增投資達24億美元，與此同時，三星SDI重啟了其在西安的動力電池生產(chǎn)基地二期項目，為了建設這5條60Ah方形動力電池生產(chǎn)線，三星SDI投入了這些年來在全球范圍內的最大一筆投資金額，1.7萬億韓元(合105億元人民幣);松下也不甘示弱，于2018年12月下旬傳出擴產(chǎn)計劃，將花費“數(shù)億美元”在其中國電池工廠部署兩條新生產(chǎn)線，爭取把中國的電動汽車電池產(chǎn)量提高近一倍，以滿足不斷增長的市場需求。
“后來者”遠景在為何要選擇這條擁擠的賽道，又如何突出重圍?張雷表示，今天的電動汽車行業(yè)非常像十年以前的風電行業(yè)，這是一個長跑，可能有些公司跑了100米，遠景跑了50米，相差50米不重要。“行業(yè)的大發(fā)展時期還遠遠沒有到，還處在剛剛起步階段，很多標準、創(chuàng)新還沒有出來，技術路線也是千變萬化，未來的不確定性也存在，安全性、電網(wǎng)融合、人工智能等領域都剛剛開始起步。”張雷表示。
張雷還介紹，遠景AESC電池是目前最國際化的電池公司，除在建設的無錫江陰工廠，在日本、美國、英國有3個工廠，與比亞迪、寧德時代的布局不同，遠景AESC電池從開始即定位國際化標準、國際化市場與國際化客戶。
風電“后來者”的逆襲
2007年，張雷從海外回國創(chuàng)辦了遠景集團，對比了光伏和風電后，一頭扎進了風電市場，如今“后來者”遠景能源在中國的風電市場份額穩(wěn)居第二。
在12年前，初來乍到的遠景能源飽受質疑，據(jù)張雷回憶：“我們從事風電行業(yè)時，許多人說我們不懂風電，我們的從業(yè)背景與風電無關，駐扎在創(chuàng)業(yè)園里，也沒有背靠上海電氣、東方電氣等大集團，并非大型民營企業(yè)，如何做好風電呢?我們過去的成長，與我們執(zhí)著于解決行業(yè)的挑戰(zhàn)有很大關系。”
據(jù)記者了解，在張雷帶領遠景能源進入風電領域時，正是國內風電廠商迅猛崛起之時，金風科技、華銳風電、明陽智能等整機制造商群雄逐鹿，搶灘“三北”資源。
盡管群雄云集，張雷選擇了突破最難的低風速風機。眾所周知，中國低風速地區(qū)有六成風能資源，但由于技術壁壘，一直被選擇性忽略。2009年10月，遠景能源率先推出的低風速技術，成功開創(chuàng)國內低風速區(qū)域藍海，隨著1.5兆瓦93米大葉輪低風速智能風機在安徽來安風場并網(wǎng)發(fā)電，將風機適用風速降到5.5米/秒，使廣大東部和南部地區(qū)也可以裝風機。
“今天中國的風電絕大部分是低風速風機，沒有遠景把低風速風機藍海打開，可能中國風電在過去5年已經(jīng)陷入一個停滯，在那時沒有人能夠想到可以通過空氣動力學的變化，實現(xiàn)低風速技術。”張雷說。
張雷還告訴記者：“我們希望用最少的人員，管理偏遠的風電場，以給予人類更好的生活。所以我們想出了智慧工廠方案，在我們提該方案時，很多人認為只是一個廣告宣傳，一種營銷，但事實上智慧工廠不僅改變了風電的資產(chǎn)管理運營方式，也帶動了行業(yè)的發(fā)展，甚至孵化了遠景智能物聯(lián)網(wǎng)平臺。”
12年后的今天，張雷已經(jīng)將遠景打造成集遠景能源、遠景智能、遠景創(chuàng)投、遠景AESC等多個業(yè)務板塊的集團。
建議統(tǒng)一動力電池安全標準化
經(jīng)過超10年的飛速發(fā)展，電動汽車行業(yè)已形成從上游原材料供應，到中游動力電池、整車控制器、整車設計制造，再到下游充電設施基礎建設等一套完整的產(chǎn)業(yè)鏈。
據(jù)記者了解，2018年，中國汽車銷量總體遇冷，但中國新能源(5.270, -0.38, -6.73%)汽車銷量依舊逆勢增長，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會1月14日發(fā)布的數(shù)據(jù)，2018年汽車銷量2808.1萬輛，同比下降2.8%，新能源汽車銷量繼續(xù)保持高速增長。全年新能源汽車銷量125.6萬輛，同比增長61.7%，中國汽車工業(yè)協(xié)會預計2019年新能源汽車銷量160萬輛。
不過，飛速發(fā)展的同時，國內發(fā)生多起電動汽車著火事件，電動汽車安全成為急需解決的問題。
作為全國人大代表，張雷今年帶來的議案也是“強化安全測試，統(tǒng)一安全標準，確保電動汽車行業(yè)健康發(fā)展”。
對于電動汽車安全事故頻發(fā)的原因，張雷認為，行業(yè)標準與法規(guī)在電動汽車安全，特別是動力電池安全設計及管理上缺少正向激勵措施，造成電動汽車及動力電池行業(yè)缺乏足夠動力，以更高的安全標準開發(fā)動力電池及相關產(chǎn)品;目前在電動汽車以及動力電池行業(yè)，存在國內外安全測試標準差異的現(xiàn)狀，導致國內動力電池安全性弱于國外同類產(chǎn)品。
此外，張雷還表示：“電動汽車行業(yè)比較新，針對動力電池及其產(chǎn)品的行業(yè)標準和國家強制標準不完善，準入測試手段都不完備;電動汽車還沒有充分利用信息化手段來確保車輛的健康狀態(tài)。”
因此，張雷建議，建立行業(yè)規(guī)范和法規(guī)與電動汽車和動力電池安全性的強關聯(lián)，在汽車行業(yè)安全評分(如CNCAP)指標中針對電動汽車安全特性(特別是動力電池)的表現(xiàn)上增加加分項;中國電動汽車和動力電池行業(yè)對于產(chǎn)品安全方面應采用國內外統(tǒng)一標準;鼓勵行業(yè)充分應用物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)及人工智能等技術，實現(xiàn)動力電池健康度的預測和主動安全管理。
