被稱為21世紀最具發展前景的二次能源——氫能，正成為資本市場的新寵。今年開年以來，A股市場燃料電池板塊掀起了一輪聲勢浩大的上漲行情，其中包括雄韜股份、雪人股份、大洋電機在內的三家主要燃料電池概念上市公司上漲幅度超過44%。

記者注意到，在日前召開的全國兩會上，至少有4位來自汽車企業的兩會代表建議大力發展氫燃料電池汽車。如全國人大代表、奇瑞汽車董事長尹同躍建議，由國家層面統籌規劃，將氫能從國家發展重點方向升級為國家發展戰略層面，做好頂層設計，促進氫能產業健康發展。廣汽集團董事長曾慶洪也建議，加大對氫燃料電池汽車的補貼力度。

除此之外，中通客車董事長李樹朋和長城汽車總裁王鳳英也呼吁，調整氫能源產業政策，避免加氫站淪為形象工程。

雖然我國從“九五”開始便布局氫燃料電池汽車研發，起步時間與發達國家相比并不算晚，但至今尚未形成可持續的商業模式，癥結在于加氫站高昂的建設成本。

昂貴的加氫站

資本市場對燃料電池概念的追捧，與業內看好氫燃料電池汽車的未來發展不無關系。“到2030年，我國氫能源汽車產業產值有望突破萬億元大關。”中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長李駿曾公開表示。全國政協常委、中國科學院院士歐陽明高也在3月4日向媒體表示，預計在2030年我國氫燃料電池汽車可達100萬輛。

實際上，目前國家對發展氫燃料電池汽車確實有不少“政策優惠”。比如，到2020年，國家對純電動汽車的補貼將完全退出，但氫能及燃料電池汽車的補貼還將延續。此外，2018年，國務院印發的《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》中提出，要系統推進燃料電池汽車研發與產業化，到2020年，實現燃料電池汽車批量生產和規模化示范應用。

在政策扶持下，近幾年我國氫燃料電池汽車發展迅速。數據顯示，2016—2018年，我國三年累計銷售燃料電池汽車3428輛。但我國加氫站建設卻遠滯后于氫燃料汽車的發展。《中國氫能與燃料電池年度報告2018》顯示，截至2018年11月，中國共有27座建成的加氫站，其中3座已被拆除。

目前一個中等規模加氫站平均建站費用約1000~2000萬元，且由于氫燃料電池汽車數量較少，導致加氫站運營難度加大。據記者調查發現，上海嘉定江橋的一座三級加氫站，項目投資高達1100萬元人民幣，運行5個月的綜合數據顯示，氫氣成本占加氫站運營成本的65.2%。上海嘉定江橋加氫站工作人員表示：“加氫站距離盈利還有很長一段距離。”

加氫站建設成本之所以居高不下，是由于關鍵設備受制于進口。比如，投資占比最大的壓縮機，成本達到27%;其次是儲氫設備，成本達到20%;加氫設備的成本占比也達到16%。

兩會代表委員為“氫”建言

如何破解加氫站成本過高、建設速度過慢等問題，是今年全國兩會不少汽車企業代表熱議的話題。

全國人大代表王鳳英提出，目前我國氫能源基礎設施建設尤其是加氫站建設進展極為緩慢，已經嚴重影響了國內氫燃料電池汽車的發展步伐。她還呼吁，我國急需加強氫能源基礎設施尤其是加氫站的建設發展，理順整個氫燃料電池汽車產業生態鏈，以此推動我國氫燃料電池汽車產業健康、快速發展。

曾慶洪認為，應落實加氫站規劃，通過多種形式補貼，由點到面逐步加快加氫站布局與網絡建設。他建議，政府一方面應加大加氫站建站補貼力度，另一方面加速制氫產業發展，降低氫氣成本，同時從運營角度，考慮給予加氫運營補貼，促進加氫站的網絡建設。

在歐陽明高看來，發展氫能首先要做好技術變革與技術創新。“從技術角度看，車用燃料電池技術再過五年左右應會逐步走向成熟，但目前制氫技術、儲氫技術、運氫技術都能效偏低、成本偏高。新一代的制氫技術在科學層面已有突破，但怎么實現產業化應用更為重要。”歐陽明高認為，氫燃料電池汽車目前發展的最大難點是車載儲氫，如果車載儲氫技術沒有達到理想狀態，就需要依靠技術創新解決。

此外，歐陽明高還提出，要盡快解決車用燃料電池膜電極“卡脖子”技術。“現在燃料電池動力系統、燃料電池的發動機、燃料電池的電堆技術我們已基本接近掌握，唯一的短板是膜電極。”歐陽明高表示，“目前國內還沒有一個能夠真正滿足商用車的膜電極，而膜電極占電堆成本的70%，相當于‘芯片’，所以這是一個重大問題。”