隨著財政補貼逐步退坡，新能源汽車行業的日子沒那么好過了。6月12日起，新的補貼政策正式實施，當月新能源汽車銷量就環比下降了17.5%，尤其曾雄霸市場的入門級車型銷量下跌更為明顯。如果按照“2020年補貼全面退坡”的說法，留給車企的窗口期僅有不到3年時間。除了補貼減少的壓力，外資車企也在發力新能源車市，各家車企只有不斷增強技術實力，推出讓消費者滿意的產品，才能在市場“后補貼時代”站穩腳跟。

補貼每年退坡約三分之一

根據新能源汽車補貼新政，續航里程150至200公里的純電動乘用車補貼1.5萬元，200至250公里補貼2.4萬元，250至300公里補貼3.4萬元，300至400公里補貼4.5萬元，400公里以上補貼5萬元。

日前，北京、廣州也相繼公布了地方補貼政策，整體來看與國家補貼同步，保持了穩步退坡的趨勢。北京對新能源汽車(純電動汽車、燃料電池汽車)按照中央與地方1：0.5比例安排市級補助，補助的對象是消費者，消費者應獲得的補助資金由新能源汽車生產企業或銷售機構先行墊付，中央和北京市財政補助總額最高不超過車輛銷售價格的60%。

補貼的連年退坡顯而易見。記者算了一筆賬，北京市場上一輛續航為250公里的車型，2016年可獲得國家和地方補貼共11萬元，而如今只有5.1萬元。近日，“有關部門正考慮進一步削減補貼，2019年可能在今年基礎上再降低三分之一”的消息傳得沸沸揚揚。

實際上，財政部、科技部四部委在2015年發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》就明確，2017年至2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019年至2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。所以“補貼即將在2020年全面退坡”的說法其實并不意外。

“2018年到2020年，中國新能源汽車補貼以每年大概三分之一遞減，這個的影響非常大，需要企業用大量的智慧來應對后補貼時代的到來。”北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀直言。

“占號車”銷量下跌明顯

“EC系列店里沒有車，停售了。如果你要可以從外地調。”北汽新能源經銷商店里，已經買不到曾經的“占號神器”EC180、EC200車型，銷售人員直言是因為車型“補貼太少”。

受“6·12新政”影響，續航150公里以下車型不再有補貼，300公里以下的車型補貼減少，這使得入門級的電動汽車銷量大幅下滑。全國乘聯會數據顯示，今年6月，A00級純電動乘用車銷量為1.6萬輛，環比5月下降高達67%。其中，曾經的全國銷量冠軍北汽EC系列6月銷量僅有3輛。

整體來看，新能源汽車總體銷量增速也明顯放緩。中國汽車工業協會數據顯示，6月份，新能源汽車產銷分別完成8.6萬輛和8.4萬輛，比上年同期分別增長31.7%和42.9%，但銷量環比下降17.5%。

“車企A00級產品會有一段時間的市場真空期。” 全國乘聯會秘書長崔東樹認為，A00級電動車滿足人們的日常出行代步需求，尤其是切合三線城市以下的消費市場，長期來看，該細分車型的發展空間依然很大。

目前主流車企都在調整產品以適應政策需求。如北汽新能源EC系列進行了技術升級，新產品EC3或將在9月上市，工況續航達261公里。同時，盡管全國分時租賃行業正在逐漸降溫，但A00級車型仍是很多平臺的首選，這也將拉動部分銷量。

外企發力下“淘汰賽”升級

補貼的減少直接影響了新能源汽車產業鏈上各家企業的效益。有媒體梳理了30余家相關企業的半年報，超半數企業凈利潤預計減少。比如，中通客車上半年凈利潤較去年同期下降40%至50%;比亞迪上半年凈利潤將下降70%至80%。“受補貼退坡影響，包括電動大巴和新能源乘用車在內的新能源汽車業務的整體盈利較去年同期相比有較大幅度的下降。”比亞迪在業績預報中稱。

更令人擔憂的是那些造車新勢力，很可能其產品還沒正式投放市場，補貼就已經沒有了。此外，特斯拉已經確定在上海獨資建廠，大眾、寶馬、奔馳等跨國車企也正加快在中國新能源汽車市場的布局。

“補貼新政的實施將推動動力電池產業的技術升級和能量密度快速提升，推動新能源高端車型高質量增長。”崔東樹說。

如何平穩過渡到“后補貼時代”?對此，北汽新能源總經理鄭剛認為，一方面整車企業要提高電動汽車的性價比，讓消費者的一次購車成本不隨著補貼退坡而大幅增加;另一方面，政府也應營造更好的消費和使用環境，吸引消費者優先購買新能源車。